Курсы валют ( )
USD: 74.36 р. 100 JPY: 71.76 р.
EUR: 90.41 р. 10 CNY: 11.48 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Приморский судоремонт: ставка на качество

08 Июня 2016, 17:18 | Приморье

Стремительно стареющий рыболовецкий флот России сегодня уже не просит, а требует серьезного ремонта.  Корпуса судов с 30-летним и более  пробегом давно не подходят под требования регистра. При этом популярный и вроде бы доступный иностранный судоремонт на деле оказывается не таким уж и выгодным: по факту  начальная цена за услуги докования за пределами родины вырастает минимум в 2 раза. Какое значение на фоне этой картины сегодня приобретает отечественный судоремонт и почему крупнейший судоремонтный док на Дальнем Востоке работает практически беспрерывно, корреспонденту издания рассказали и показали сотрудники крупнейшего докового предприятия  Дальнего Востока - ООО «Дальзавод», который располагается на территории Славянского СРЗ. 

266 метров качества, надежности и профессионализма: главный и самый большой судоремонтный док Дальнего Востока не пустует и одной недели. График работ расписан на сезон вперед. Секрет прост: гарантия качества и сроков выполнения работ. Ремонтировать поизносившийся гражданский флот России – задача масштабная и многоэтапная. А начинается любой ремонт с дока.

Докование – один из основных этапов ремонта судна на класс. Это вид планового ремонта, который проводится раз в 5 лет для возобновления класса судна и восстановления его работоспособности.  Каждый этап такого судоремонта строго регламентируется регистровыми документами: зачистил корпус – сдай работу регистру. Но даже при таком контроле качества классификационный ремонт судна команда «Дальзавода» выполняет за месяц.

Сегодня это порядка 60 сотрудников: люди, которые могу работать как на судоремонте, так и на судостроении, что считается высшим пилотажем. На работников дока и цеха коллектив не делят: как только судно встало в док, сотрудников судостроительного цеха перераспределяют на корпусные работы. Судно выходит – они возвращаются в цех.

Получить право на проведение подобных работ не так-то просто. Необходимо документальное подтверждение профессиональных навыков персонала. Для корпусника, например, недостаточно просто корочки сварщика, пусть даже в ней указан 3-й или 4-й разряд. Чтобы попасть в команду «Дальзавода» им всем необходимо сдать ряд тестов под наблюдением  главного специалиста. Только после успешного зачета работник будет допущен к работам, соответствующим его разряду.

Именно из этого и складывается бренд качества «Дальзавод». В 2015 году судоремонтный док тоже не пустовал. И это с учетом непростых экономических реалий. Сегодня среди сотрудников компании уже и примета своя появилась: один раз встал на дальзаводское докование – обязательно вернешься сюда же. Партнеры не раз убеждались – условия и сроки работ здесь выдерживают всегда. При этом и цены весьма лояльны, в отличие от многих иностранных доков и верфей. К примеру, особенность китайских партнеров в том, что они, привлекая заказчика, изначально называют минимальную цену. Однако после постановки судна в док, озвученные суммы вырастают в разы. Опытные судовладельцы не станут спорить: начальные китайские цены смело умножай на 2. При этом система оплаты в компаниях Поднебесной весьма жесткая: судно не выпустят из дока, пока на счет судоремонта не придет последний цент.

Российское судостроение гарантирует максимальный разброс цен, между начальной и конечной не более 7%. Инженеры «Дальзавода» не один десяток лет занимаются корпусными работами, поэтому у них свой профессиональный подход, который всегда был основой отечественного судоремонта. Перед постановкой на ремонт судно обсчитывается согласно заявленным ведомостям. Специалисты могут несколько месяцев изучать, что им предстоит сделать, чтобы потом выдать судовладельцу истинную стоимость ремонта и, что самое важное, сроки исполнения.   

«Однако при разборке механизма производится дефектовка на месте, в ходе которой нередко обнаруживаются дополнительные работы, связанные с заменой каких-то узлов. К примеру, выставили вал на станок и выяснили, что он кривой. Поиск запчастей в этом случае падает на судовладельца. Он может выбрать материалы на свой вкус и кошелек. Но даже при таких обычных для судоремонта форс-мажорах цена за работу команды «Дальзавода» вырастет от силы на 5-10%. Сами заказчики эти риски понимают и выгоду свою видят даже в этих случаях, - рассказывает генеральный директор ООО «Дальзавод» Ольга КОЛОБОВА. – Еще одно наше преимущество в том, что наши инженеры знают типы судов. Особенно это актуально для рыбаков. Они не могут простаивать, на их суда заведены квоты. Не случайно в прошлом году в нашем доке были отремонтированы именно суда рыбопромышленного комплекса. Так, в июле 2015 года мы работали с БАТМ «Пионер Николаев». Работы включали в себя ремонт винто-рулевого комплекса, донно-бортовой арматуры, замену наружной обшивы корпуса судна, надводные корпусные работы, окрасочные и другие. А уже в августе-сентябре 2015 г. были выполнены корпусные работы, ремонт винто-рулевого комплекса, произведен ремонт донно-бортовой арматуры, окрасочные работы на РКТС «Капитан Олейничук». Оба траулера принадлежат ОАО «ТУРНИФ» (входит в группу компаний РРПК). И то, что крупнейшая добывающая компания России начинает заводить суда на ремонт в Россию, говорит о том, что она ценит наше качество».

Еще один судовладелец, который отремонтировал свое судно в Славянке, это компания «Доброфлот». Их плавбаза «Залив Востока»  также прошла все этапы ремонта, и заказчик остался довольным выполненными работами. В 2015 году приморская судоремонтное предприятие выполнило доковый ремонт 16 судов, причем 10 из них – с предъявлением на класс регистра: УПБ «Залив Восток», БАТМ «Новоуральск», РКТС «Капитан Олейничук», ПБ «Петр Житников», ТР «Фрио Севастополис», БАТМ «Сивинд-1», БАТМ «Пионер Николаева», ТР «Фрост Олимпос», т/х «Аркадия» и т/х «Плутонас».

Также был произведен надводный ремонт на 5 судах: МРС «Гаккель», ССН «Кендрик», УПБ «Залив Восток», БАТМ «Пионер Николаева» и т/х «Плутонас». Кроме того, компания обеспечила доковую стоянку при ремонте л/к «Красин», ТБС «Сатурн» и СИК «Маршал Крылов».

В компании отмечают, что объем работ по сравнению предыдущим годом увеличился более чем в 2 раза. Это стало возможным благодаря грамотному планированию работ на судах, синхронизации графиков выполнения работ при одновременном доковании нескольких судов и сплоченному труду команды плавучего дока, работников, инженерно-технического и управленческого персонала ООО «Дальзавод».

Старожилы предприятия смотрят в будущее с оптимизмом. Многим кто более 20 лет проработал в судоремонте в последнее время за державу не обидно. Они видят, как начинает работать программа импортозамещения и считают, что российские потенциал судоремонта в ближайшие годы будет востребован.

По мнению экспертов, экономическая выгода при выборе российских предприятий очевидна. Это и отсутствие затрат на переход до иностранных доков Китая или Кореи и таможенных платежей в 18% НДС и 5-10% на сами судоремонтные работы, и экономия на топливе и оформительских процедурах. Плюс отечественная гибкая система платежей. Например, «Дальзавод» успешно практикует  удобную систему оплаты работ в три этапа: процент предоплаты в момент постановки в док, второй платеж - по готовности судна на 80% и последний взнос – через 2-3 недели после того, как судно уже вышло из дока на промысел.

Но иностранные верфи российскому судостроению не рады. Отток судовладельцев из Китая начавшийся в 2015 году, они не оставили без внимания. Китайские бизнесмены, понастроившие огромное количество заточенных под российский флот верфей, ввели целые системы взаимозачетов и бонусов для партнеров. Поддерживали политику возврата клиентов и на государственном уровне, создавая целый комплекс дотационных программ для покрытия убытков верфей.

Наши предприятия таких льгот не имеют. Но считают, что они все равно способны выиграть конкуренцию за счет качества. Ни одной рекламации от заказачиков у ООО «Дальзавод» нет, а вот судовладельцы ремонтировавшиеся в Китае, были вынуждены даже суда с промысла снимать после азиатских ремонтов. 

Настоящую проверку качества «Дальзавод» прошел в 2016 году, выиграв тендер на докование  парохода «Профессор Хлюстин». Судно предназначалось для прохождения морской практики студентов вузов. Поэтому сроки ремонта была максимально сжаты: любое промедление было бы чревато срывом сроков практики. По документам судовладелец заявлял небольшой объем корпусных работ. На деле же оказалось, что металл, использованный при предыдущем ремонте на класс, не соответствовал по толщине. В результате объемы работ выросли в 4 раза. Ситуация усугублялась и тем, что договор на проведение работ должен был подписать только «Росморпорт» и только полным составом совета директоров. При этом техническая служба агентства находилась  в Санкт-Петербурге, а само агентство – в Москве. Документы обошли ни один круг по этому маршруту, прежде чем все необходимые подписи оказались на бумаге. Во Владивосток пакет документов прилетел уже тогда, когда судно вышло из дока. Фактически, «Дальзавод» пошел навстречу клиенту и провел работы за свой счет, имея банковскую гарантию на аванс, но не успел получить его до окончания всего ремонта. При этом, четко следуя политике сохранения сроков работ, «профессора» выпустили из дока точно по расписанию, несмотря на выросший из-за недостаточной  толщины корпусного металла объем работ.

С металлом, кстати, работать приходится много, тщательно подбирая его согласно толщинам, регистрам и классу судна. Закупать предпочитают также в России, у официальных проверенных  представителей металлургических комбинатов и заводов. Случаев, чтобы судно простаивало в доке в ожидании металла, на «Дальзаводе» не было никогда. Все расчеты и предварительные  заказы производятся до постановки судна в док. Если судно старое, объем работ  и материалов, естественно, увеличивается.  Поэтому, первое, что делают в дальневосточной компании после того, как судно заходит в док, - это замеряют остаточные толщины.

Этот показатель за последние 10 лет сильно упал на российских судах. И объем работ после такой оценки, конечно, сильно  увеличивается, но в подобных условиях команда «Дальзавода» работать привыкла. Специалисты готовы к тому, что если изначально заявляют 10 квадратов, а по факту приходится менять весь корпус.

Что касается судоремонта, то здесь немного сложнее. Верфей, способных освоить строительство рыбацкого флота , в стране не так и много. Но главная проблема даже не в них. На съезде рыбаков в Мурманске озвучили более глобальную проблему: проекты, которыми пользуются судостроители России, безнадежно устарели. «Махровые» немецкие и польские проекты заточены под оборудование 30-х годов. Поэтому пока отечественному флоту дешевле заменить 50% поверхности судна, чем строить новый пароход.

Именно поэтому в ближайшие годы  актуальность судоремонта будет только расти. А вот какого именно – отечественного или иностранного, пока сказать сложно. Ведь при всех плюсах докования в России некоторые судовладельцы все еще смотрят в сторону Китая и Кореи . Возможно, потому что сегодня эта область еще не слишком  охвачена вниманием таможенной службы  – таможенникам очень сложно оценить реальный объем работ. Ведь на бумаге можно заявить тот объем, который выгоден судовладельцу. Вдобавок, далеко не всех  сотрудников  таможни обучают тонкостям оценки объемов заграничного судоремонта. А если судно еще и сразу выйдет на промысел, о точных цифрах можно забыть: корпус  опять обрастет и уже не будет таким свежим, как после выхода из дока. Но таможенники говорят об более строгом подходе к контролю. И если их слова не разойдутся с делом, то заводы от Владивостока до Калининграда заполнятся портфелями заказов.

Газета «Золотой Рог», Владивосток.

Фото: Суда до и после ремонта. 

Автор:
                     




Новости партнеров





Новости тематики












Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:

Популярно

Loading...

MarketGidNews