Курсы валют ( )
USD: 72.87 р. 100 JPY: 66.73 р.
EUR: 86.56 р. 10 CNY: 11.27 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Себестоимость строительства дорог в Приморье неподъемно высока

01 Января 1996, 00:00 | Дальний Восток

Когда-то давным-давно мне казалось, что люди излишне привередливы, когда по какой-либо из причин ругают дороги. Однако со временем пришло понимание, что для машин наши дороги смертельны. Что же мешает им быть на уровне заграничных?

Как считают дорожники, простого решения о хорошей дороге быть не может. Чтобы она действительно была хорошей, в нее надо вложить много сил и денег. При ее строительстве в первую очередь надо предусмотреть водоотвод, во вторую - для уже выбранной конструкции дорожного полотна закупить и привезти все материалы, которые в итоге дадут прочный асфальтобетон. Затем - укатать полученный материал строго по технологии. Все это трудоемко и сложно. А в конечном итоге результат, если судить по дорожному покрытию, сводится к простой схеме: покрытие может быть либо усовершенствованного типа, либо переходного. Первого - это цементобетонное или асфальтобетонное, причем асфальтобетон может быть либо капитального типа, либо облегченный. Второго - это гравийная, песко-гравийная или вообще дорога из ничем не прикрытого щебня. Так вот, в Приморье 7 тыс. с "хвостиком", или 40%, дорог - усовершенствованного типа и 60% - переходного. И "перейти" последним в "усовершенствованное" состояние почти невероятно. Но и усовершенствованным оставаться достойными такой почетной оценки тоже очень сложно. То есть существует некий баланс, который невероятно трудно нарушить в пользу качества.

Строительство - дело тонкое

Строительство усовершенствованных дорог - дело очень дорогое. Начиная с проекта и устройства дорожного полотна. Понятно, что в основу проекта должны лечь определенные изыскания, учтены все особенности местности и пр. Однако если на проект отпускаются смешные деньги, не покрывающие трудозатрат проектировщиков, то и проектная документация получается смешной. Конечно, можно пробовать выбирать среди проектировщиков лучших и за "копейки", но дорожное проектирование имеет свою специфику, и занимаются им в регионах лишь единичные организации. Опять же, проектирование опирается на задание, которое требует любой ценой удешевить строительство. И его действительно делают дешевым. Однако при этом и качество закладывается соответствующее.

Устройство земляного полотна требует больших транспортных расходов. Чтобы оно было "нормативным", надо и материалы брать подходящие. А если таковые находятся за 15-20 километров и перевезти требуется десятки тысяч кубов, то дешевым этот этап быть не может. Потом, чтобы получить хорошее качество, земляное полотно требуется хорошо уплотнить и по сегодняшним нормам около года выдержать под устройство дорожного основания.

При отсыпке земляного полотна параллельно нужно выполнить все водоотводы, отрегулировать стоки, где-то положить трубу, где-то построить мост. Если проект плохо учел местную геологию и подземные воды "поджимают" земляное полотно, оно получится жидковатым. Соответственно его неустойчивость и разрушение в дальнейшем станут головной болью при эксплуатации этого участка дороги, требующего постоянного внимания и ремонта.

Следующим этапом строительства дороги считается устройство основания. Главное условие при этом - оно должно быть прочным, чтобы дорожное покрытие, которое будет уложено сверху, имело надежную опору, не "гуляло" и не ломалось. Однако сделать основание таковым проблематично, потому что российские нормы "из экономии" предусматривают устройство дорожного основания толщиной всего 20-30 см - это щебень, гравий и пр. Для особо высокой прочности рекомендуется железобетонное основание. Однако оно тоже должно опираться на плотные нижележащие слои.

В соседнем Китае, например, толщина "дорожной одежды" в несколько раз больше - 76 см. А "евростандарт" дорожного основания - 1,65 метра плюс сверху соответствующей толщины асфальт. В России столь высокий стандарт дороги был выдержан лишь при строительстве МКАД в Москве, да и то исключительно за счет энтузиазма Юрия ЛУЖКОВА. Такая дорога безпроблемно пропускает автотранспорт весом в десятки тонн.

Понятно, что по всей России понастроить "европейских" дорог не представляется возможным. Однако основные региональные магистрали напрашиваются на эти стандарты, потому что уже сегодня автоперевозки по стране просто захлебываются: дороги, построенные по нашим нормам, не выдерживают современных нагрузок. Достаточно одного сезона с хорошим транзитным потоком, и дорога разбивается в хлам. Впрочем, это можно видеть и во Владивостоке, по дорогам которого в порты следуют автомобильные большегрузы.

Считается, что сегодня асфальтобетону, использующемуся для устройства дорожного покрытия, альтернативы нет. Производится он из асфальтобетонной смеси, где роль "монолитного каркаса" отводится каменным материалам разных фракций - щебень, гравий, песок, минеральные порошки, а роль связующего играет пластичный и мягкий материал - нефтяной битум дорожных марок.

Чтобы асфальтобетон получился качественным, его составляющие тоже должны быть качественными. Затем грамотно, в соответствии с требованиями климатической зоны по "рецепту" составляется асфальтобетонная смесь и идет "варка". Это особо важный этап, который требует повышенного контроля, поскольку нарушение технологии потом может стать причиной того, что после первого же серьезного дождя асфальт с дороги может буквально смыть. Этот контроль осуществляют как лаборатории самих дорожников, так и лаборатории заказчиков. Есть мнение, что надо к этому для пользы дела привлекать и независимые лаборатории.

В конечном итоге смесь должна строго по технологии лечь на дорогу. При этом, например, укладка ее должна вестись при + 140C, а укатка катками - когда ее температура снизится до + 90C. При этом, чтобы получить хороший плотный слой дорожного покрытия, укатка требует строгого выполнения технологии - по выровненной смеси должны пройтись в определенном порядке катки разного веса, и это должно произойти определенное количество раз. Конечно, делается это при стабильно плюсовых температурах, в сухую погоду.

Нередко заходят разговоры о необходимости строить в Приморье железобетонные дороги. Такой опыт в принципе есть, но он не во всем положителен. Хотя есть и у него сторонники. Однако это отдельная тема.

Расклад составляющих не в пользу

Уже само получение материалов для производства асфальтобетонной смеси для Приморья дело хлопотное. Уже хотя бы по той причине, что такого основного компонента, как битум, край не производит и его надо ввозить издалека. Как правило, он приобретается в Ангарске и Омске. Наличие денег - недостаточно серьезное основание для того, чтобы битум сразу же по заявке начали грузить и отправлять. За ним, оказывается, выстроена очередь, он распродан на много месяцев вперед. Одна тонна битума сегодня стоит 12 тыс. руб. Это не дешево. Заранее его не навозишь - для этого нужны дополнительные оборотные средства, дополнительные траты, чтобы долгое время поддерживать его разогретым в специальных битумохранилищах на асфальтовых заводах.

Одна из узких проблем - доставка битума по железной дороге. Спецвагонов в летний период постоянно не хватает, а зимой этот материал перевозить не рекомендуется - на морозе он теряет свои свойства и качество, да и выгрузка в обычных условиях практически невозможна.

Каменный материал, который требуется для асфальтобетонной смеси, должен быть определенной прочности - не ниже 1100 гр./см3. Чем она выше, тем прочнее будет и минеральный каркас асфальтобетона, и полотно дороги будет надежнее и устойчивее к стиранию.

Удобных для дорожников каменных карьеров в Приморье, оказывается, не так много. Это накладывает отпечаток на себестоимость строительства дорог. И за счет транспорта, и за счет того, что карьер-монополист начинает задирать цены. Есть, например, в п. Заводском дробильно-сортировочный завод, выпускающий каменные материалы хорошего качества. Но если еще несколько лет назад кубометр щебня здесь стоил, например, 100 руб., то теперь - 600-800 руб.

Чтобы сделать километр дороги и положить в основание щебень толщиной хотя бы 12 см, нужно, по крайней мере, 800-1000 куб. м этого материала. То есть 500 тыс. руб.

Конечно, дорожникам можно попробовать отказаться от услуг монополистов и самим разработать пяток-другой карьеров. Но для этого тоже нужно вложить довольно много средств. Определенных расходов потребует разведка месторождений камня, получение необходимых разрешений, закупка и наладка оборудования, организация добычи, вывоза. Если это связано с рубкой леса, то только на решение этого вопроса может уйти несколько лет. Когда все это взвешивается, то все остается по-прежнему.

Если вернуться к качеству асфальтобетонного покрытия, то стоит еще отметить такой факт: для повышения его качества в богатых странах в асфальтобетонную смесь добавляют различные материалы и смеси, улучшающие ее свойства, - это т.н. активаторы, пластификаторы, модификаторы. Власти Москвы, например, проводят сейчас эксперимент по внедрению "резинового асфальта", то есть асфальтобетонного покрытия с резиновыми элементами. Предполагается, что оно будет более износоустойчивым и долговечным. Хотя стоимость такого асфальта на 15-20% выше обычного. Однако наша страна пока недостаточно богата, и то, что может себе позволить столица, то, увы, ни за какие коврижки непростительно для далеких губерний. Поэтому и строим дороги не такие, какие нам нужны, а такие, на которые хватает средств.

Автор:
Теги:




Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:

Популярно

Loading...

MarketGidNews