Курсы валют ( )
USD: 76.82 р. 100 JPY: 72.86 р.
EUR: 89.66 р. 10 CNY: 11.27 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Глава «Трансаэро» Ольга Плешакова: Мы нигде не оставили ни одного пассажира

18 Ноября 2011, 13:25 | Владивосток

20 лет назад монополию «Аэрофлота» на рынке авиаперевозок нарушила частная авиакомпания «Трансаэро». С 2001 году у штурвала второго авиаперевозчика России стоит совладелец компании Ольга ПЛЕШАКОВА. Одна из самых известных бизнес-леди страны искренне гордится, что «Трансаэро» была создана на переломе советской истории и даже в самые сложные периоды в своей истории не оставила ни одного пассажира.

Успешный топ-менеджер рассказала «ЗР» о том, почему Дальний Восток является для «Трансаэро» одним из основных векторов развития и почему важно уметь находить компромисс.

Досье "ЗР"

Авиакомпания «Трансаэро» была зарегистрирована 30 сентября 1990 года. Первый полет «Трансаэро» под собственным кодом - UN - был выполнен 5 ноября 1991 года по маршруту Москва - Тель-Авив. В 1992 году авиакомпания приобрела первый собственный самолет Ил-86. В 1993 году компания начала выполнять регулярные рейсы на внутрироссийских и зарубежных маршрутах. В 1993 году «Трансаэро» первой из российских авиакомпаний начала эксплуатацию пассажирских самолетов Boeing. В 1995 году Международная Ассоциация воздушного транспорта (IATA) признала «Трансаэро» самой быстроразвивающейся авиакомпанией мира. В 2001 году «Трансаэро» перебазировалась в аэропорт Домодедово. В 2005 года «Трансаэро» стала единственным в России, СНГ и Восточной Европе эксплуатантом пассажирских самолетов Boeing 747. Согласно рейтингу JACDEC входит в число десяти самых безопасных авиакомпаний мира.

- Ольга Александровна, сложно было создавать первую частную авиакомпанию?

- Мы гордимся тем, что нам удалось сделать. Кстати, не все могут похвастаться, что их компания создавалась в двух государствах. У нас это действительно так. Часть документов была подписана еще в СССР, а последние подписи и визы были уже получены от госорганов Российской Федерации. Мне недавно задали вопрос - а как бы это все происходило, если бы «Трансаэро» появилась только сейчас? Не думайте, что двадцать лет назад все было проще. Монополия в то время была не только фактическая (до создания «Трансаэро» в СССР была только одна авиакомпания - «Аэрофлот». - Прим. «ЗР».), но и идеологическая. Для госчиновников, визировавших документы первого в России частного авиапредприятия, это были достаточно серьезные решения, потому что у советской власти отношение к частной собственности было известным. Без ложной скромности могу сказать, что создание нашей компании стало и своеобразным идеологическим прорывом. Впоследствии экономические ориентиры в нашей стране изменились, но тем не менее за двадцать лет второй «Трансаэро», как видите, не появилось.

В истории нашей компании, конечно, были разные периоды. Не скрою, очень сложно было в 1998 году. Но, в отличие от многих банковских и страховых структур, «Трансаэро» дефолта вслед за государством не объявила. И это притом, что рубль подешевел в несколько раз, а основной наш доход был именно в рублях. А вот все платежи за лизинг самолетов иностранного производства, из которых практически полностью состоял наш парк, мы делали, естественно, в валюте. На этой курсовой разнице и возникла финансовая яма. Мы были вынуждены принять пятилетнюю антикризисную программу, которая включала сокращение авиапарка и приведение в соответствие с ним, численности персонала. Тогда нам пришлось временно уйти с Дальнего Востока, куда мы, как и планировали, вернулись в 2002 году. Но даже в то тяжелейшее время мы нигде не оставили ни одного пассажира, несмотря на то что глубина продаж в августе 98-го была огромная - на много месяцев вперед. И до марта 99-го мы выполняли рейсы практически в убыток, так как билеты были оплачены еще до дефолта по тарифу, который в одночасье обесценился.

Из каждого последующего испытания «Трансаэро» выходила все более и более окрепшей. В 1998 году мы перевезли за весь год около 1,7 млн пассажиров и были вторым авиаперевозчиком РФ, а спустя двадцать лет, в июле и августе 2011 года мы за месяц перевозили более 1 млн человек. Мы уже несколько лет вторые на рынке авиаперевозок нашей страны. За последние десять лет пассажирооборот нашей компании вырос в 30 раз.

- Что пришлось предпринять на фоне мирового финансового кризиса 2008 - 2009 годов?

- В «Трансаэро» мы относимся к кризисам философски. Трагедией их не считаем, поскольку готовы к ним. На мой взгляд, одно из наших преимуществ - это очень гибкая тактика при четкой и последовательной стратегии развития. Например, в 2008 году сократилось количество продаж на международных рейсах, зато мы получили возможность значительно увеличить внутрироссийские перевозки («Трансаэро» начинала с доли в 7%, сейчас их 25%. - Прим. «ЗР».) и каждый год даем очень хорошую динамику роста перевезенных на внутренних рейсах пассажиров. В период глобального кризиса мы, в отличие от многих других перевозчиков, не только полностью сохранили свой трудовой коллектив, но создали более полутысячи новых рабочих мест, в том числе и для потерявших место специалистов с Дальнего Востока. Во время кризиса и производственные, и финансовые показатели у нас были в плюсе.

Мы единственные в России, кто занимает высокие места сразу в двух международных авиарейтингах - по безопасности полетов и по туристическим перевозкам.

- В парке «Трансаэро» сегодня 72 самолета: три Ту-214, остальные Boeing. Почему именно такой расклад?

- У нас уникальный флот. «Трансаэро» обладает самым большим парком широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов в России, СНГ и Восточной Европе. Только мы в этом регионе эксплуатируем такие пассажирские самолеты, как Boeing 747 и Boeing 777-300. Важно, что эти самолеты у нас летают на Дальний Восток России. Полученный нами 5 ноября - в день 20-летия «Трансаэро» - суперкомфортабельный Boeing 777-300 с не имеющей аналогов системой развлечений на борту свой самый первый рейс выполнил именно во Владивосток.

Когда шесть лет назад наша компания начинала эксплуатацию самого большого тогда в мире самолета Boeing 747, мы понимали, что с его полетами внутри России будут проблемы. Это связано не с пассажиропотоком, а с тем, что инфраструктура большинства российских аэропортов не позволяла им принимать и обслуживать такие самолеты. Мы начали совместную работу, которая позволила аэропортам Владивостока, Южно-Сахалинска, Хабаровска, Петропавловска-Камчатского получить допуск на обслуживание и Boeing 747, и Boeing 777. А ведь эти самолеты отличаются самой большой вместимостью, скоростью и комфортом. Только в них мы предлагаем пассажирам самый широкий спектр возможностей - от путешествия в салоне первого класса «Империал» до полета в туристическом экономическом классе, куда билеты продаются по самым низким тарифам. Пассажир это ценит, и его доверие к нам растет. Так, на маршруте Москва - Владивосток по итогам 9 месяцев 2011 года число пассажиров выросло по отношению к такому же периоду 2010 года на 40%.

Однако жизнь не стоит на месте. В конце октября этого года «Трансаэро» стала первым в России, СНГ и Восточной Европе заказчиком четырех самых больших в мире самолета Airbus А-380. Они будут вмещать до 700 пассажиров. Уже в ноябре «Трансаэро» подписала соглашение о приобретении четырех самых современных самолетов Boeing 747-8-Intecontinental на 460 кресел, которые она планирует эксплуатировать на своих дальневосточных рейсах. Это, конечно же, инновационные решения для нашей гражданской авиации, а инновационность всегда была традицией нашей компании.

- Аэропорты Владивостока и Хабаровска практически одновременно поставили перед собой цель в перспективе стать хабом. С Вашей точки зрения, чьи шансы выше?

- Сейчас, конечно, более предпочтительно выглядит Хабаровск. Но после окончания реконструкции во Владивостоке, я думаю, возникнет реальное соперничество. На самом деле, ваш регион будет представлен двумя хабами, это очевидно. Кстати, мы уже выполняем полеты из Владивостока в Юго-Восточную Азию, в частности, в Бангкок. Важно, чтобы возможности этого аэропорта позволяли осуществлять одновременную парковку большего числа широкофюзеляжных самолетов.

- «Трансаэро» первой в России ввела на своих самолетах бизнес-класс, затем предложила не имеющий аналогов первый класс «Империал», а еще и разделила эконом-класс на «премиум» и «туристический». Не многовато ли выбора?

- Поверьте, когда пассажиры просят дать скидку на билеты в первом классе, я отвечаю - «Нет». Вот на них-то мы и будем зарабатывать. И если ты хочешь получить обслуживание по высшему разряду - плати. И таких людей много - за прошлый год число пассажиров «Империала» у нас выросло на 75%. С другой стороны, мы не заинтересованы в том, чтобы пассажир бизнес-класса пересел в экономический класс, где доходность для компании ниже. Надо четко улавливать эти нюансы и строить верную маркетинговую политику. Кстати, тренд по увеличению пассажиров первого и бизнес-класса сохраняется и в этом году. Вместе с тем перевозка должна быть доступна для всех категорий клиентов. Поэтому мы и ввели класс повышенной комфортности - премиальный экономический, а также туристический класс, куда билеты можно приобрести по самым доступным ценам.

- Вы затронули тему изменений правил игры на рынке авиаперевозок. В частности речь идет об ужесточении требований к авиакомпаниям по наличию десяти или двадцати однотипных судов в парке для выполнения регулярных рейсов, а значит, с рынка уйдут мелкие компании. На Ваш взгляд, как планируемые нововведения отразятся на пассажирах?

- На мой взгляд, любое ужесточение требований для авиации - это нормально. Мы поддерживаем требования государства в области безопасности полетов, будучи сами по своей природе очень строгой авиакомпанией в области ответственности перед пассажирами и надежности перевозок. Я уже озвучивала наше кредо - "Трансаэро" всегда должна быть безопасной и качественной авиакомпанией для пассажиров и партнеров. Я считаю, что важно не то, сколько самолетов в парке компании, а то чтобы неукоснительно соблюдались все нормы обеспечения безопасности полетов.

- «Трансаэро» уже давно прошла все необходимые для выхода на биржу процедуры, но до старта дело так и не доходит. Опасаетесь кризиса?

- Об отношении к кризису я уже сказала. Все проще. Всегда встает один вопрос - для чего? Ведь IPO используется в двух случаях. В первом - когда акционеры хотят заработать деньги на выходе из бизнеса. Вот перед вами сидит акционер, который не хочет уходить из бизнеса. У Александра Петровича (Ольга Плешакова и ее супруг Александр Плешаков напрямую владеют 43,8% акций «Трансаэро». - Прим. «ЗР».), как мне известно, такая же позиция.

Во втором случае - предприятие нуждается в средствах, допустим, для покупки самолетов. В компании «Трансаэро» сегодня нет дефицита финансов, и нет необходимости продавать активы. Есть масса примеров, когда какая-либо авиакомпания для улучшения своего финансового баланса начинает распродавать активы. У нас проблем с привлеченным финансированием от банков нет. Мы уже много лет сотрудничаем с ведущими российскими кредитными учреждениями, в том числе с госбанками.

- Собственник во главе компании - это плюс?

- Я убеждена в этом. Во-первых, собственник не безразличен к тому, что происходит в компании. Я говорю: я работаю сама на себя, поэтому не могу выстраивать какие-то схемы во вред компании. Я заинтересована в том, чтобы при заключении каких-то контрактов все было оформлено прозрачно и эффективно для предприятия. Со мной невозможна схема: давайте мы у вас купим кресло за $125, а $25 еще положим вам в карман. Ведь это абсурд. Прозрачность финансового и коммерческого управления пронизывает всю работу предприятия. Есть и еще один плюс. И я, и Александр Петрович - оба профессиональные авиаторы, оба кандидаты наук авиационного профиля. Мы явно, не пришлые люди в авиации, что крайне важно для руководства предприятием.

- Последнее слово всегда остается за Вами?

- На самом деле, последнее слово остается за компромиссом. Конфликт возникает тогда, когда стороны не могут друг другу объяснить, какая у них цель и как ее достичь. А когда ты умеешь говорить, объяснять, убеждать, а еще и слушать, истина рождается в разумном компромиссе.

Досье "ЗР"

Ольга Плешакова родилась в 1966 году в Москве. Окончила Московский авиационный институт по специальности «авиационное вооружение», кандидат технических наук. В 1992 году начала работать в компании «Трансаэро», занимала должности эксперта, начальника отдела, главы департамента сервиса, заместителя гендиректора. С 2001 года - генеральный директор «Трансаэро». Воспитывает двух дочерей.

Теги:




Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:
Loading...

MarketGidNews