Курсы валют ( )
USD: 74.36 р. 100 JPY: 71.76 р.
EUR: 90.41 р. 10 CNY: 11.48 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Логистическая система Приморья пытается вписаться в глобальное перераспределение грузовых потоков

18 Февраля 2014, 12:16 | Приморье

Товароотправители все чаще решают изменить логику поставок, задействовав при этом территорию Дальнего Востока

Географическое положение Приморского края обязывает его стать ключевым транспортным узлом всего Азиатско-Тихоокеанского региона. Сегодня уже очевидно, что к этому есть воля властей, которую региональный бизнес поддерживает реальными проектами по развитию инфраструктуры. И хотя пока, по мнению экспертов, внешний вид всей логистической системы региона по-прежнему напоминает бутылочное горлышко, движение в сторону его расширения наметилось весьма активное.

Мировые тренды играют в пользу Приморья

Чтобы ни говорили скептики по поводу незначительной роли «саммитовских строек» в построении новой транспортной инфраструктуры, региональная и федеральная администрации дали возможность региону сделать огромный шаг вперед, в том числе и в плане развития логистики. «Под проведение саммита АТЭС были построены дороги и остальная инфраструктура. Кроме этого, идет работа над законом об особой экономической зоне, который позволит инвестировать в регион, не опасаясь за возможности развития, - говорит генеральный директор компании «Эй Пи Трейд» Юрий ВЛАДИМИРОВ. - Логистика также находится в списке направлений, которые попадают под действие законопроекта».

Некоторые улучшения на рынке отмечает и генеральный директор компании «ТИС-Лоджистик» Марат ГАЛЛЯМОВ. «В этом году значительно ослабела тенденция прошлых лет, когда мы наблюдали большое накопление грузов в ожидании отгрузки в поезда. Прошлый год у нас прошел без значительных задержек отгрузки из портов, и это впервые за несколько лет. Мы объясняем это тем, что рынок стал более конкурентным: «Трансконтейнер» запустил свой поезд, морской порт Владивосток стал отправлять больше, грузопоток несколько сместился в Уссурийск - оттуда тоже контейнерные поезда уходят в Москву».

Курсом на запад

Еще один немаловажный тренд, который играет на руку Приморью как логистическому центру региона, – это глобальное перераспределение грузовых потоков. Если еще совсем недавно грузы из Юго-Восточной Азии в Сибирь и на Дальний Восток шли через Центральную Россию, то сегодня товароотправители решают изменить пути доставки, максимально задействовав при этом российскую территорию Дальнего Востока. «Большинство товаров от наших ближайших соседей приходят к нам из Москвы и Санкт-Петербурга, - говорит начальник отдела транспорта ДНИИМФ, кандидат технических наук Михаил ХОЛОША. - И получается, что произвели их в АТР, провезли через полмира и снова привезли сюда. Причем деньги от этой логистической цепочки оседают на западе, а они могли бы остаться на нашей территории. Сегодня логика доставки товара несколько меняется. Приморский край в лице государства и бизнеса согласился с концепцией развития региональных транспортных коридоров. Сейчас ряд федеральных министерств и институтов развития занимаются этими вопросами вплотную. Например, в СВА создан консорциум банков развития, в который вошел Внешэкономбанк. То есть движение в этом направлении на рынке идет».

Реальные шаги к изменению логики поставок делаются не только на властном уровне, но и в реальном секторе экономики. «Сеть магазинов «В-Лазер», «Кари», Samsung, «Востокшинторг», например, распределяют свой грузопоток сразу на весь регион Дальнего Востока и Сибири, используя нашу широкую транспортно-логистическую сеть с распределительными складскими центрами, – говорит генеральный директор компании «ВЛ Лоджистик» Кирилл БЕЛОУС. – Таким образом наши клиенты исключают из затрат на логистику транзит по стране».

Поток импортных товаров, идущих в Сибирь и на Дальний Восток, по мнению Виктора ЕРУКАЕВА, генерального директора ООО «РИ Лог», будет только увеличиваться. Поэтому нужно сделать все возможное для того, чтобы эти товары распределялись в торговые сети со складов, расположенных в регионе.

Среди тенденций, которые получат развитие уже в ближайшем будущем, Виктор Ерукаев называет рост потока грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Сейчас это 150-200 фур в сутки, в ближайшее время трафик вырастет до 1,5-2 тыс. фур в сутки. В центре России по основным федеральным трассам трафик более 6 000 фур в сутки.

Об увеличении влияния восточных регионов на европейскую часть России говорит и глава ДВЖД Михаил ЗАИЧЕНКО. «В последнее время идет постепенное смещение основных грузопотоков с запада на восток. Перевозки грузов интенсивно растут не только в направлении тихоокеанских портов и сухопутных погранпереходов с Китаем и Кореей, но и во встречном - восточно-европейском сообщении. Поэтому большое внимание мы уделяем развитию таких направлений как «Барановский - Хасан», «Махалино - Хуньчунь», «Уссурийск - Находка». В связи с вводом в строй нефтепровода по проекту ВСТО у дороги появились резервы пропускной способности и новые возможности увеличения грузоперевозок. Их нужно эффективно использовать, привлекая новых грузоотправителей и клиентов, что позволит не потерять объемы перевозок».

Для того, чтобы поднять грузопоток в западном направлении, между губернатором Приморья Владимиром МИКЛУШЕВСКИМ и президентом РЖД Владимиром ЯКУНИНЫМ подписано соглашение о создании железнодорожного порта «Приморский» в районе станции Уссурийск. Сюда грузы будут приходить с портов, и здесь будет происходить подбор маршрутов, чтобы максимально быстро доставить груз до нужной точки.

Таможенная революция

Еще одним фактором, который прямым образом влияет на логистический климат в регионе, является скорость прохождения грузов через таможню. И здесь, кстати, за последний год произошли значительные подвижки в лучшую сторону. Так, исследование, проведенное недавно в порту Восточном, показало, что оформление контейнера занимает в настоящий момент около 14 дней - от момента прихода контейнера на таможню до выхода его к железнодорожному транспорту. Из них на разгрузку требуется 1-2 дня. На подготовку документов на подачу таможенной декларации – 5-6 дней, декларирование происходит в течение 1-1,5 дней, все остальное время участниками ВЭД затрачивается на вывоз товаров из порта.

«Для того, чтобы соответствовать общемировым тенденциям и ориентирам, Федеральная таможенная служба России активно внедряет и применяет  информационные таможенные технологии, основанные на электронном представлении сведений с использованием сети Интернет, - говорит начальник отдела по внедрению перспективных  таможенных технологий Дальневосточного таможенного управления Оксана ДОЛГИХ. - Среди них – декларирование товаров в электронной форме, удаленный выпуск товаров, предварительное информирование таможенных органов. Данные технологии, с одной стороны, содействуют упрощению и ускорению оформления товаров, что является безусловным плюсом для участников внешнеэкономической деятельности, с другой – позволяют ФТС России более эффективно осуществлять свои функции».

Кроме этого, предварительное декларирование, по мнению экспертов, значительно сократило риски перевозчиков. «Раньше было непонятно, как быстро мы оформим груз: он может стоять два дня, а может и неделю, - говорит генеральный директор ООО «Тримас Групп» Виктор ШИКОВ. - Мы стали пользоваться предварительным декларированием до того, как оно стало обязательным. Это действительно очень облегчило жизнь и снизило затраты. Теперь максимум сутки уходят на оформление».

Тормоз для логистики

Однако, несмотря на положительные тренды, вопросов, которые еще только предстоит решить властям и бизнесу региона, пока предостаточно.

По словам Михаила Холоши, сегодня в регионе много трансграничных проблем, которые влияют на экспортно-импортные и транзитные перевозки. Простой груза на границе, разная ширина колеи, недостаточный сервис, порча груза – это примеры барьеров, которые тормозят развитие.

Огромный дефицит сегодня испытывает регион и в терминалах и складах. Эту проблему, кстати, наряду с инициативами властей, решает и дальневосточный бизнес.

Компания «Эй Пи Трейд» ввела в строй крупнейший на Дальнем Востоке складской логистический комплекс, соответствующий мировым стандартам, – он начал работу в Артеме. Общая сумма инвестиций в логистический комплекс составила почти 1 млрд рублей, а площадь превышает 22 тысячи кв. метров.

Активно реализуются сегодня в регионе и другие проекты. Так, компания «Акваресурсы» объявила об инвестициях в размере $18 млн в строительство транспортно-логистического центра («сухого порта») в пригороде Артема, в 40 км от порта и станции Владивосток и в 160 км - от портов Находка и Восточный. Он будет обеспечивать взаимодействие железнодорожного и морского транспорта, чтобы оптимизировать перемещение экспортных грузопотоков и способствовать загрузке Транссиба в обратном направлении, на запад. Строительство терминала начнется уже в этом году, полное завершение проекта планируется в 2016 году.

В Уссурийске уже начал работу склад ТК «Восток», а на станции Угловой под Владивостоком контейнерный терминал строит компания «ТИС-Лоджистик».

«Мы не боимся конкуренции – она стимулирует качество услуг, говорит Марат Галлямов. - От этого выиграют поставщики, а следовательно, и конечные покупатели: транспортная наценка в цене товара снижается. Этот проект мы полностью реализуем силами собственной компании, хотя в будущем терминалом смогут пользоваться и другие перевозчики – правила игры для всех будут одинаковыми».

Есть и другие, уникальные предложения у логистических компаний региона. Группа компаний «Транзит-ДВ», например, предлагает создать в порту Славянка Хасанского района международный бункеровочный порт-хаб.

Логистический бизнес идет вверх

Несмотря на то, что логистика – это процесс глобальный и в этой отрасли работают транснациональные компании, региональный логистический бизнес тоже постепенно идет в гору, развивая различные направления.

Но говорить о том, что цивилизованный рынок уже сложился, эксперты пока не торопятся. «На мой взгляд, говорить о наличии рынка еще пока рано – налицо недостаток мощностей, и 2-3 года уйдет на строительство складских комплексов, - говорит Юрий Владимиров. - На сегодняшний момент стоимость строительства склада и торгового центра одинакова, а вот отдача с квадратного метра существенно отличается. Поэтому для строительства нужны «дешевые деньги». Стоимость кредитных ресурсов для развития подобной инфраструктуры должна быть не больше 8% годовых. А на практике у нас самая дорогая стройка в связи с удаленностью ресурсов».

Частный бизнес очень чутко реагирует на изменения, происходящие в экономике в целом. На фоне спада грузоперевозок в целом по стране, значительно выросла доля автоперевозок, что повлекло снижение тарифов. Падение потребительской активности привело к тому, что у собственников бизнеса повысился интерес к логистике как инструменту снижения затрат, а кризис в Европе, в свою очередь, заставил логистические компании искать новые маршруты, наиболее оптимальные по цене и скорости доставки.

А вот что вредит рынку, так это, по мнению Марата Галлямова, отсутствие лицензирования.

«Компании, которые эффективно работают, хорошо зарабатывают. Но тенденция такова: количество компаний увеличивается, а рынок никак не регулируется, - говорит он. -  Организации, которые выражают интересы перевозчиков и экспедиторов, через Ассоциацию российских экспедиторов стараются пролоббировать закон, который бы установил лицензирование деятельности экспедитора. Я думаю, что потребность в этом есть. Пока же совершенно любой желающий может открыть ООО и назвать себя экспедитором. На мой взгляд, это большой минус российского экспедиторского сообщества. И страдают от этого и участники рынка, и клиенты».

Перспективы развития

Если говорить о перспективах развития отрасли, то здесь все чаще можно слышать мнение о необходимости создания в регионе логистических центров. Администрация Приморского края, например, выделила два участка земли в Михайловском и Надеждинском районах для строительства промышленных площадок, в состав которых войдут и современные логистические центры. И это, по мнению экспертов, только начало большого пути.

«В ближайшие годы мы будем наблюдать бум строительства логистических центров на всей территории Дальнего Востока, особенно в Приморском крае, - говорит Виктор Ерукаев. - Не исключено появление альтернативных складских комплексов в приграничных территориях Китая (Хуньчунь, Суйфэньхэ, Хэйхэ, Большой Уссурийский остров). В пользу размещения распределительных центров на китайской территории - низкая стоимость и высокая скорость строительства и в 3 раза более низкие тарифы на погрузо-разгрузочные работы и хранение. Скорее всего, эти складские комплексы будут использоваться торговыми сетями для накопления запасов сезонных товаров, так как китайские производители готовы давать отсрочку платежа за свою продукцию на время нахождения товаров на территории Китая».

Кирилл Белоус также считает, что логистические центры  - это самое актуальное предложение на сегодняшний день.

«В европейской части страны много распределительных логистических центров, - говорит он. - На Дальнем Востоке их на несколько порядков меньше. Наиболее крупная логистическая сеть с распределительными складскими центрами на Дальнем Востоке у компании «ВЛ Лоджистик».  Наша компания предоставляет услуги по распределению грузопотока, входящего в страну из стран Юго-Восточной Азии, у нас для этого есть все ресурсы».

Марат Галлямов уверен в том, что логистические центры нужно создавать там, где есть большое потребление, то есть рядом с городами с большим количеством населения – ведь именно спрос побуждает транспортный поток. На Дальнем Востоке население не столь велико, и вряд ли здесь серьезно (относительно европейской части страны) востребованы так называемые классические логистические центры (4PL-провайдеры). «Однако нам необходимы новые портовые и припортовые многофункциональные терминалы различного профиля (3PL-провайдеры) – места, где груз будет проходить всю необходимую комплексную обработку, включая таможенное оформление, сортировку и пересортировку, и отправляться дальше всеми видами транспорта  – в Сибирь,  европейскую часть России», - говорит он.

Кстати, все больше, по словам экспертов, будет в регионе увеличиваться и роль грузового авиатранспорта в грузоперевозках. Прогнозируется появление уже в конце 2014 года регулярных рейсов грузовых самолетов из Москвы во Владивосток и Хабаровск, что приведет к значительному сокращению тарифов на грузовые авиаперевозки, а это закономерно подстегнет спрос на них.

Елена АРДАЛЬЯНОВА. Газета «Золотой Рог», Владивосток.

 





Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:

Популярно

Loading...

MarketGidNews