Курсы валют ( )
USD: 76.46 р. 100 JPY: 72.97 р.
EUR: 90.36 р. 10 CNY: 11.38 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Грейфером по вагонам

29 Июня 2011, 01:26 | Дальний Восток

Более 1 млн тонн каменного угля перевезено Первой грузовой компанией (ПГК) по Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) с начала 2011 года. По отношению к прошлому году перевозки в вагонах ПГК увеличились в два раза. Свыше 80% угля идет в направлении морских портов, на экспорт. С одной стороны, стабильный спрос позволяет прогнозировать дальнейший рост экспортных поставок. Но железнодорожники видят повод для беспокойства - с увеличением выгрузки в морских портах становится все более острой проблема повреждаемости подвижного состава.

С января по май 2011 года при выгрузке в морских портах России повреждено 11 тыс. 423 вагона собственности ОАО «ПГК», из них 7 323 вагона – на Дальнем Востоке. В сравнении с прошлым годом наблюдается резкий рост повреждаемости вагонов - на 77%. В целом, на долю морских портов приходится свыше 70% от общего количества повреждений вагонов ПГК в стране.

Все повреждения - результат применения устаревших агрессивных технологий выгрузки, в основном грейферной, при которой уголь из вагонов вынимают ковшами экскаваторов, предварительно разбив монолит отбойными молотками, что приводит к обрывам и деформациям люков вагонов, повреждениям шкворневых и промежуточных балок и другим дефектам подвижного состава. В итоге подвижному составу наносится ущерб, требующий восстановления на специализированных пунктах подготовки, либо в условиях вагоноремонтного завода.

Если распределить порты по наибольшему количеству повреждений, то «антирейтинг» дальневосточных портов, по данным за 5 месяцев 2011 года, выглядит так:

ОАО «Восточный порт» - 1 944 вагона;

ОАО «Находкинский морской торговый порт» - 1 407 вагонов;

ОАО «Порт Ванино» - 1 255 вагонов;

СК «Малый порт» - 995 вагонов;

ОАО «Дальморгеология» - 761 вагон.

Отметим, что статистика ведется по 21 российскому порту, где используются агрессивные технологии выгрузки (в т.ч. грейферный). При этом на долю только этих 5 дальневосточных портов приходится более 50% от всего количества поврежденных вагонов.

Наносимый подвижному составу ущерб, помимо необходимости его оперативного ремонта, приводит в целом к уменьшению срока службы вагонов (следовательно, и срока окупаемости), непроизводительным простоям, удорожанию стоимости текущего и деповского ремонта, выводу вагонов из грузового обращения.

В портах, как правило, видят проблему только с точки зрения нанесенного вагону прямого ущерба, не учитывая, что до 57% от всей суммы затрат Первая грузовая компания вынуждена нести только за передислокацию вагонов к месту ремонта и связанные с этим непроизводительные простои.

93-95% от всего повреждаемого в портах подвижного состава - это полувагоны, наиболее универсальный род вагонов, крайне востребованный под погрузку генеральных грузов, в том числе и социально значимых. Повреждение полувагонов оборачивается их выпадением на длительное время из перевозочного процесса - тем самым создается ситуация дефицита полувагонов под погрузку.

Ранее ряд портов выдвигал претензии, что операторы подвижного состава подают в порты под выгрузку изношенный парк вагонов, не выдерживающий процесс разгрузки в портах. В настоящее время Первая грузовая компания является одним из основных покупателей новых вагонов, обновляя подвижной состав в целях безусловного обеспечения перевозок грузов. Программа обновления подвижного состава ПГК предусматривает приобретение до 15-20 тыс. новых вагонов ежегодно.

Но рост количества новых вагонов ситуацию не изменил - с начала года уже 1,9 тыс. новых вагонов постройки 2008-2011 гг., или каждый третий, поданный под выгрузку в дальневосточные порты, был направлен в ремонт из-за нанесенных в портах повреждений.

И это при том, что с начала 2009 года цена на новые полувагоны увеличилась на 81%, лизинговые платежи возросли в среднем на 44%. На сегодня средняя стоимость нового полувагона составляет 2,2 млн рублей. Однако из-за использования морскими портами морально устаревшей и потенциально опасной грейферной технологии выгрузки, в том числе и при использовании мобильных кранов-манипуляторов типа «Синебоген», происходит массовое повреждение вагонов. Причем, степень повреждения новых вагонов может требовать восстановления исключительно на площадках вагоноремонтных заводов.

В 2011 году ПГК обратилась к руководству морских портов Дальнего Востока с предложением заключить договор, регламентирующий вопросы выгрузки вагонов в порту и компенсации затрат ПГК на ремонт собственных вагонов. Естественно, что Первая грузовая компания никак не заинтересована по вине портовых администраций нести эти затраты исключительно за собственный счет. Однако на сегодняшний день от руководства большинства портов ответ так и не поступил.

Назрела необходимость принятия документов, четко регламентирующих вопрос ремонта за счет виновной стороны. Сегодня организация такого ремонта никак не регламентируется, отсутствует единый технологический процесс его проведения. И как результат - постоянно выявляются факты некачественного ремонта вагонов силами портов, в том числе с использованием нетиповых запасных частей и материалов. Это приводит к ухудшению технического состояния вагонного парка и, следовательно, к частым отцепкам вагонов, а также отрицательно влияет на безопасность движения в целом на сети железных дорог.

Необходимо срочное изменение нормативной базы с четким регламентированием вопросов сохранности приватного вагонного парка. Первым шагом в данном направлении можно назвать ввод в действие Межгосударственного стандарта ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ», который принят взамен ГОСТ 22235-76. Один из основных плюсов ГОСТа - запрет грейферной выгрузки вагонов, которая квалифицируется в качестве агрессивной технологии. Она допускается только как исключение, на время переходного периода к щадящим технологиям выгрузки, если есть соответствующее разрешение железнодорожной администрации и собственника вагонов.

Однако сегодня в ПГК вынуждены констатировать - большинство морских портов, использующих морально устаревшую грейферную технологию выгрузки, восприняли введение ГОСТа очень негативно, пытаясь найти в нем любые способы уклонения от его выполнения. К сожалению, конструктивного диалога со стороны большинства портов пока не наблюдается.

Теги:




Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:
Loading...

MarketGidNews