Курсы валют ( )
USD: 73.52 р. 100 JPY: 68.78 р.
EUR: 88.88 р. 10 CNY: 11.38 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Знаковый год для ДВМП

26 Июля 2012, 02:02 | Дальний Восток

Для ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, входит в Транспортную группу FESCO) 2010 год оказался знаковым. Компания сумела выстоять в непростой экономической ситуации и продолжить развитие в направлении, выбранном еще в начале 2000-х годов.

Сегодня стратегия пароходства предполагает диверсификацию деятельности – перераспределение флота под перевозки различных видов грузов и передислокация судов между внутренними и мировыми рынками для увеличения доходов, развитие собственной сети грузовых агентств и прямой контроль грузопотоков, реализация устаревших и неэффективных судов для улучшения качественной структуры флота. А также расширение географии перевозок, обслуживание проектов нефте- и газодобычи на шельфе Сахалина, дальнейшая эффективная эксплуатация ледокольного флота.

В рамках программы обновления флота ДВМП в 2011 году планирует пополнить свой флот четырьмя новыми балкерами (специализированное судно для перевозки грузов насыпью и навалом – Прим. «ДК») дедвейтом 57 тыс. тонн каждый, построенными на верфи Qingshan в Китае. Еще четыре контейнеровоза пароходство планирует заказать после 2011 года. Это будут контейнеровозы вместимостью около 1000 TEU, для перевозок между иностранными портами в азиатском регионе. В настоящее время флот FESCO состоит из 49 судов общим дедвейтом 700 тыс. тонн.

О том, почему ДВМП строит новые суда, «ДК» рассказал управляющий директор ОАО «ДВМП», вице-президент Транcпортной группы FESCO по морскому дивизиону Владимир КОРЧАНОВ:

– Заказ на верфи в Китае мы сделали еще до кризиса, в 2007 году. В том году судоходный бизнес еще находился в периоде так называемого «высокого рынка», соответственно на это время приходился пик заказов по строительству судов. Впервые за последние годы столь благоприятный период длился 5 лет – до октября 2008 года. Это очень необычно. На мой взгляд, подобное может повториться лет через десять. Сегодня 90% всех грузов в мире перевозится морем, судов спускается все больше, а моряков для них по-прежнему не хватает. И никуда от этого не денешься, через три-четыре года судовладельцы будут вынуждены платить плавсоставу очень приличные деньги, чтобы выманить моряка в рейс. И перевозка опять будет очень дорогая для всех. Мировая экономика в любом случае должна переживать подобные циклы.

Судоходный рынок по природе своей очень волатильный. Аналога ему, наверное, и нет. Судовладелец может один год зарабатывать на отдельно взятом пароходе до $30 тыс. в сутки, а через год еле выйти на $4-5 тыс. И это нормальное течение. Вот и ближайшие годы будут идти в спокойном рабочем ритме. Как раньше говорили, в пятилетнем цикле один год хороший, один плохой, а три так себе. Главное правильно инвестировать заработанные в период высокого рынка средства. FESCO полученную прибыль вложила в основном в развитие инфраструктуры контейнерных перевозок. То есть двинули на территорию России.

– Почему строите именно балкеры?

– Балкеры сегодня работают в основном на иностранных линиях. В России для них груза немного. Но, например, два балкера ДВМП уже несколько лет работают на Балтике, возят уголь из Санкт-Петербурга или Риги в Англию и Голландию. Там нас признали. Суда такого типа всегда приносили стабильный денежный поток, своеобразные рабочие лошадки. Богатым на их услугах не станешь, но и в минус не сработаешь. Имеющиеся в наличии суда уже достаточно устаревшие, поэтому было принято решение заменить их на более современные. Сейчас наши балкеры имеют дедвейт 37 тыс. тонн, а мы заказали уже по 57 тыс. тонн. И это логично: вся история судоходства идет от меньших судов к большим. Если еще 25 лет назад судно дедвейтом 57 тыс. тонн считалось достаточно большим пароходом, то сейчас это верхний размер малого флота. Для тех направлений, в которых работает ДВМП, это оптимальный размер.

Почему Китай? Где-то нас не устроили сроки поставки, где-то цена оказалась выше. Китайская верфь на тот момент предложила подходящие условия. Кстати, в настоящее время налицо рынок заказчика, и условия совершенно иные. Цены на пароходы упали примерно на 40%. Соответственно тот, у кого оказались стальные нервы и кто сохранил деньги от «высокого рынка» в кэше, сегодня в выигрыше. Такому судовладельцу, конечно, будет хорошо, но индустрии в целом навряд ли. Весь парадокс в том, что 85% судов строятся именно на «высоком рынке».

– Бытует мнение, что китайские верфи берут свое низкой ценой, но отнюдь не качеством...

– Это неверный посыл. Китайские судостроители не просто нормально работают, но и постоянно чему-то учатся. Кстати, в Китае очень сильна российская школа инженеров. Я неоднократно был на их производстве – это фактически наши верфи образца 70-80-х годов, когда СССР строил флот в массовом порядке. Сейчас в Китае работают японцы, корейцы, даже американцы и голландцы. Все они прекрасно понимают реалии сегодняшнего момента – Китай все равно научится. Поэтому Запад поставляет им технологии и инженеров. Другое дело, что на первый план выходит контроль. Это самое важное при размещении заказа в Китае. Сумел проследить все этапы производства – получишь товар требуемого качества. По моей оценке, качество судостроения в Китае сегодня точно такое же, как в Южной Корее было в 90-е годы, а те суда были достаточно хорошими.

– В середине декабря для FESCO произошло знаковое событие – первый заход крупнейшего контейнеровоза, которым когда-либо оперировала компания, FESCO Diomid в российский порт. Почему судно было переведено на другую линию?

– Действительно, для нас это стало одним из самых значимых событий года. FESCO Diomid не просто крупнейший контейнеровоз, которым впервые за свою 130-летнюю историю оперирует FESCO, это крупнейшее грузовое судно, которое будет работать в портах Владивосток, Восточный и любом другом дальневосточном порту. Судно было построено на польской верфи Сточна Щецинска Нова (Stocznia Szczecinska Nowa) в 2009 году. С того времени оно работало на линейном сервисе из портов Китая в порты Индии и Персидского залива. Но еще больше года назад в планах Транспортной Группы FESCO был дальнейший перевод крупнейшего контейнеровоза на линии FESCO, связывающие порты Китая, Кореи, Японии и российского Дальнего Востока. В данный момент на фоне возрастающего грузопотока из КНР видится перспективной работа судна на линии FESCO China Direct Line – контейнеровоз прибыл во Владивосток 12 декабря с первыми грузами из Китая в рамках работы на линии. Для нас большая гордость, что наше самое большое судно работает на собственной линии.

Автор:
Теги:




Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:

Популярно

Loading...

MarketGidNews