Курсы валют ( )
USD: 73.55 р. 100 JPY: 70.92 р.
EUR: 89.25 р. 10 CNY: 11.36 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Фирменная вертикаль РЖД

01 Января 1996, 00:00 | Дальний Восток

Реформа железных дорог России, главная цель которой - сделать базовую отрасль экономики страны конкурентной, будет идти еще долго. Однако на практике ОАО "РЖД" уже перестает быть монополистом в полном смысле этого слова. С 1 марта 2005 года система фирменного транспортного обслуживания Дальневосточной железной дороги согласно приказу, подписанному начальником ДВостЖД Виктором ПОПОВЫМ, приобрела строгие юридические рамки.

Досье

Дальневосточная дорога - крупнейший перевозчик региона, занимающего 40% территории России. Ежесуточно на 300 станциях свыше трех тысяч клиентов - предприятий угольной, лесной, нефтеперерабатывающей, металлургической и других отраслей промышленности грузят в вагоны и цистерны около 125 тыс. тонн грузов. Ежесуточно выгружается около 4400 вагонов.

В России уже более 2500 предприятий владеют собственным подвижным составом. Собственный парк этих компаний оценивается примерно в четверть миллиона вагонов - это почти 40% от инвентарного парка "естественного монополиста". Причем по некоторым типам вагонов соотношение уже не в пользу железнодорожников.

Понятно, что со временем собственный парк будет только расти. Ведь даже в стратегической программе ОАО "РЖД" обозначено, что "для создания равных экономических условий для всех участников рынка железнодорожных грузовых перевозок: во всех сегментах рынка необходимо достижение соотношения вагонных парков "50 на 50" не только в целом, но и по каждому типу грузовых вагонов". Для железной дороги это означает одно - пришла пора серьезных перемен. Потому что в этих самых "равных экономических условиях" работать по старинке будет невозможно. Ведь уже сегодня те негативные черты, которые перешли в наследство коммерческой, в принципе, компании ОАО "РЖД" от монолитной госструктуры МПС, иногда отталкивают от нее некоторых клиентов. Ведь им надо не просто отправить груз, для них важны оперативность, высокий уровень сервиса и многое другое, чем дорога порой похвастаться не может.

"Наша среднесуточная потребность в вагонах не такая уж большая, - говорит заместитель генерального директора одного из крупнейших в Хабаровском крае лесопромышленных предприятий ОАО "Дальлеспром" Александр САННИКОВ, - около 20 вагонов. Однако и с их предоставлением у железнодорожников по разным причинам нередко возникали проблемы, так что сегодня мы пользуемся услугами только экспедиторских фирм и в результате имеем возможность отправить свой груз именно тогда, когда нам нужно. К тому же они дают возможность работать в кредит, тогда как дорога всегда требовала полную предоплату - для нас это тоже немаловажно". По словам Санникова, в его компании прекрасно понимают, что переплачивают, пользуясь услугами посредников. Однако это вынужденная мера - лесной рынок Юго-Восточной Азии, на который ориентирована практически вся дальневосточная лесная промышленность, очень изменчив. Оперативность - один из ключевых факторов успешной работы на нем. И в этой ситуации экономия на железнодорожных перевозках может обернуться куда большими убытками.

"Конечно же, - резюмирует Александр Иванович, - если дорога повернется к нам лицом, если будет возможность работать не только по предоплате и самое главное, решится проблема с предоставлением подвижного состава, мы снова с удовольствием будем пользоваться ее услугами напрямую, без посредников".

Подобные претензии и замечания есть практически у любого клиента, только спроси. Они еще могут рассказать немало "занимательных" историй о том, какие преграды им приходится преодолевать, чтобы получить от дороги услуги, за которые, между прочим, уже заплачены деньги. Что, согласитесь, выглядит не совсем по-рыночному и несколько портит имидж и деловую репутацию компании ОАО "РЖД".

Поднять их, повернуть железную дорогу лицом к клиенту и повысить экономическую эффективность работы компании должна реформа системы фирменного транспортного обслуживания (ФТО), которая сейчас идет полным ходом.

Досье

Система ФТО образована Министерством путей сообщений Российской Федерации в 1996 году для формирования маркетинговой политики и реализации услуг железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок. В процессе реформирования федерального железнодорожного транспорта. Система ФТО органично вошла в состав ОАО "РЖД" в качестве маркетинго-сбытовой структуры Российских железных дорог. Эта система является единственной структурой, обеспечивающей от имени ОАО "РЖД" взаимодействие с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов, а также осуществляющей договорную работу с независимыми перевозчиками, операторами железнодорожного подвижного состава, экспедиторскими организациями и другими партнерами.

Суть преобразований сводится к реализации концепции "одно окно": все вопросы взаимодействия с железной дорогой грузоотправитель может и должен решать в одном месте, в идеале - с одним человеком, агентом системы фирменного транспортного обслуживания.

Для этого выстраивается единая и четкая вертикальная система: головная структура в Москве - Центр фирменного транспортного обслуживания, на дорогах - дорожные центры ФТО (причем их руководители получают статус заместителей начальника дороги), на отделениях - региональные агентства ФТО, в местах формирования грузопотоков -агентства ФТО.

"Главная цель всех преобразований - упорядочить работу с клиентами, - считает начальник ДЦФТО ДВостЖД - филиала ОАО "РЖД" Олег КИСЕЛЕВ. -До сих пор над этим процессом было слишком много начальников: на него влияли многие, начиная с товарного кассира и заканчивая начальником станции. Понятно, что страдали от этого и клиент, и в конечном счете дорога.

Создание единой вертикали подразумевает также перевод в наше подчинение товарных контор из подчинения грузовых служб и начальников отделений дорог, формирование центров ответственности на каждом этапе процесса продажи услуг по перевозке грузов. Все эти этапы достаточно хорошо прописаны и, самое главное, определены механизмы взаимодействия структурных подразделений системы ФТО и ОАО "РЖД" в целом, а также их персональная ответственность".

В итоге все это должно существенно повысить управляемость системой и ее эффективность, качество предоставляемых железной дорогой услуг. И надо понимать, что все происходящее - это не реформирование ради реформирования, это изменения, продиктованные самой жизнью. Причем для Дальнего Востока они, наверное, особенно актуальны. Темпы роста грузоперевозок опережают темпы прироста региональной экономики, и по всем прогнозам они будут только расти. И в этих условиях оперативность и качество работы железнодорожников вновь выходят на первое место.

Так что реформа системы ФТО пришлась как нельзя кстати. Ведь, по словам Олега Киселева, существующая транспортная инфраструктура позволяет "переваривать" и куда большие объемы грузов, узкими местами остаются именно погрузка и выгрузка. И только за счет проведенных организационных мероприятий (читай - наведения порядка) уже можно будет существенно повлиять на решение этих проблем.

Конечно, у любой реформы всегда найдутся скептики. Эта - не исключение. Есть мнение, что все вышеупомянутое - это повторение пройденного и что от замены вывесок и перераспределения функций ничего не изменится просто потому, что люди-то в системе останутся старые. И работать они будут по старинке, мало заботясь о повышении качества предоставляемых услуг и эффективности работы своей компании.

"Естественно, за один день все эти вопросы не решить, - считает начальник отдела по работе с арендованным и собственным подвижным составом и развития СФТО Таисия ЗОРИНА. - По сути, реформирование нашей системы идет уже более года, за это время проделана огромная работа, в ходе которой постарались учесть все возможные подводные камни. И хотя формально все преобразования завершились 1 марта, фактически это куда более долгий процесс. На Дальневосточной железной дороге будет работать более 700 агентов системы фирменного транспортного обслуживания, и не учитывать человеческий фактор мы не можем. Будет проведена масштабная аттестация, которая коснется всех работников системы, запланированы индивидуальные собеседования и целый ряд других мероприятий. В конце концов, на качестве наших услуг неизменно скажется повышение персональной ответственности каждого конечного работника".

Рост ответственности, перераспределение функций, изменение тарифной политики и т.д. - это лишь инструменты для достижения главной цели реформирования системы фирменного транспортного обслуживания: повышения эффективности работы ОАО "РЖД" в целом, а также улучшения ее имиджа как рыночно-ориентированной компании. К сожалению, преобразование СФТО не затрагивает ряд вопросов, решение (или нерешение) которых напрямую влияет на ту же самую цель. Например, проблема с ремонтом собственного подвижного состава.

"У нас в собственности 1400 своих цистерн, - говорит директор хабаровского представительства ЗАО "Альянстрансойл" Сергей КАЗАК, - что покрывает львиную долю наших потребностей. Так что в плане предоставления подвижного состава от дороги мы сильно не зависим. Зато зависим в плане его ремонта. На сегодняшний день, например, у нас 21 вагон находится в неисправном состоянии. Они просто стоят, принося нам убытки как напрямую, так и косвенно, в виде недополученной от их использования прибыли. Проблема заключается в том, что в части ремонта Дальневосточная железная дорога остается монополистом, кроме нее обратиться нам некуда. И вот здесь совершенно непонятная ситуация: у нас есть потребность в ремонте, у нас есть деньги, которые мы готовы за него заплатить, у дороги есть возможности оказать нам услуги и получить с этого прибыль. Но этого почему-то так и не происходит. Почему? Мне как представителю рыночно-ориентированной компании это совершенно непонятно".

Всего же на Дальневосточной железной дороге зарегистрировано около 6200 собственных вагонов, реально работает почти в два раза больше - остальные приходят с других 16 дорог России. Так что надо полагать, что данная проблема беспокоит не только Сергея Сергеевича. А ведь ее решение практически никак не учтено в реализации концепции "одного окна".

Есть и более глобальные проблемы, которые невозможно решить в рамках реформирования ЦФТО или какого-либо другого структурного подразделения ОАО "РЖД". Например, тот же Сергей Казак говорит, что по действующим ныне нормам он должен подать заявку на предоставление железнодорожного пути за 15 дней для экспортных грузов и 10 - для внутреннего рынка. По его словам, крупной коммерческой фирме, работающей с большой номенклатурой товаров и широким спектром потребителей, выполнять эти требования фактически нереально: внутренний рынок столь детальному прогнозированию практически не поддается.

"Сама правовая основа, на которых строятся взаимоотношения клиентов с железной дорогой, - считает Казак, - не изменилась. Эти взаимоотношения по-прежнему остались отношениями госструктуры и коммерческой компании, а вовсе не двух субъектов рыночных отношений".

Впрочем, полтора года, которые прошли с момента преобразования МПС в ОАО "РЖД", - это не тот срок, за который возможно осуществить действительно глобальные изменения в крупнейшей в мире железнодорожной компании. Зато совершенно очевидно, что эта компания признает свои ошибки и видит слабые места, сама стремится к созданию равных экономических условий для других игроков на рынке и преобразуется, чтобы быть в этих условиях конкурентоспособной. И уже сам этот факт вселяет уверенность, что все у нее получится. Это лишь вопрос времени и кропотливой работы. А работать железнодорожники умеют.

От редакции: Мы намерены продолжить освещение этой темы с привлечением для ее обсуждения представителей Дальневосточной железной дороги. Присоединяйтесь!

Автор:
Теги:




Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:

Популярно

Loading...

MarketGidNews