Курсы валют ( )
USD: 72.67 р. 100 JPY: 65.54 р.
EUR: 86.71 р. 10 CNY: 11.21 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Прежде всего мобильность

01 Января 1996, 00:00 | Дальний Восток

Если общий контейнерооборот в мире растет с интенсивностью 7-8% в год, контейнерные грузопотоки между странами Юго-Восточной Азии и Европой с каждым годом подрастают на 10-11%, то контейнерный оборот в России растет уже с интенсивностью в 23-24%.

Одним из ключевых игроков на рынке является работающая на территории Восточного порта Восточная стивидорная компания (ВСК). По данным InfraNews, на долю ВСК в 2006 году приходилось 7,52% от общей структуры российского контейнерооборота. В январе-мае 2007 г. в сравнении с аналогичным периодом 2006 г. ВСК увеличила перевалку контейнеров на 31% - до 145 141 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). В том числе переработка импорта увеличилась на 45%, до 84 273 TEU.

О том, как сегодня формируется грузопоток и есть ли перспективы у Транссиба, ДДГ "ЗР" рассказал генеральный директор ООО "Восточная стивидорная компания" Джон СКУРТИС.

- Располагаете ли вы информацией, насколько увеличился товарооборот между странами АТР и Европой в 2006 г. и каков ожидаемый объем в 2007 г.?

- Европе давно понятно, что сборочное производство выгоднее размещать на территории азиатских стран. Даже с учетом затрат на доставку товара из Азии в Европу его себестоимость несравненно ниже, чем у того, что произведен в странах Евросоюза.

Динамика роста азиатских портов, в большей степени Китая, только подтверждает намерение европейского бизнеса производить товары в Азии. По предварительным прогнозам, по итогам 2007 г., контейнерооборот портов Китая - в частности Шанхая, Сингапура, Гонконга - должен вырасти вдвое по отношению к 2006 г. Разумеется, сегодня перед европейскими и китайскими грузоотправителями остро стоит вопрос доставки груза до пункта назначения.

В этом отношении Восточная стивидорная компания, находящаяся в самой непосредственной близости от портов Китая и имеющая прямой выход на Транссибирскую магистраль, является специализированным контейнерным терминалом и логичным звеном в схеме доставки контейнеров между Китаем и Европой.

После потери транзитного груза - он ушел из порта в первой половине 2006 г. после увеличения железнодорожных ставок на перевозку по Транссибу - нам удалось изменить структуру грузооборота и к концу 2006 г. почти полностью заменить объемы транзита импортом. Результаты первого квартала 2007 г. показывают положительную динамику роста грузов, ввозимых на территорию России. Возвращаясь к вышесказанному, замечу, что подобная тенденция показывает, в чем заключается выгода европейских производителей, размещающих сборочное производство в Китае. Товар, произведенный в Азии, созданный по европейским стандартам, приходит не только в Европу, но и к российскому потребителю по доступной, приемлемой цене.

- Какие тенденции вы можете отметить в формировании грузопотока?

- Сравнительный анализ перевалки за минувшие три года показывает, что выпадение транзитного грузопотока, составлявшего в 2005 г. 31% в структуре грузооборота контейнерного терминала, сегодня полностью компенсировано. Так, в январе-мае 2005 г. терминал переработал 139 391 TEU, в январе-мае 2006 г. - 111 036 TEU, в январе-мае текущего года - 145 141 TEU. Практически при полном отсутствии транзита объемы перевалки ВСК сегодня превышают грузооборот не только аналогичного периода прошлого года, но и итоги пяти месяцев докризисного 2005 г.

Сегодня мы направляем свои усилия на привлечение дополнительных объемов импортных грузов. Уже по итогам 2006 г. наметелась тенденция к увеличению импортного грузопотока. Результаты первого квартала 2007 г. подтверждают и усиливают эту уверенность. Причем, мы говорим именно о груженом импорте, соответственно можем сделать вывод, что ввозить товары в Россию - выгодно, и грузоотправитель это прекрасно понимает. В подтверждение - зеркало стремительно растущих объемов экспортных контейнеров, где порожние контейнеры значительно превышают объем груженых. Это говорит о том, что Россия увеличивает потребление товаров, произведенных в Китае, в частности, и в Азии - в целом.

Говоря о транзитном грузопотоке, еще раз повторю, что резкое падение в начале 2006 г., которое сказалось на суммарном грузопотоке ВСК, по итогам года удалось почти полностью преодолеть за счет увеличения импортной составляющей грузопотока. Признаться, сегодня мы даже рады, что ситуация сложилась именно таким образом. Рынок диктует свои условия, а мы сегодня четко их выполняем. Если завтра грузоотправитель начнет увеличивать объемы транзита, идущего через Транссиб, мы примем эту тенденцию, и структура грузооборота компании может вновь измениться. Контейнерный рынок, прежде всего, предполагает мобильность, никакой статики.

По итогам первого квартала мы значительно превзошли прошлогодние результаты аналогичного периода и практически достигли результатов первого квартала 2005 г. Тут важно подчеркнуть, что в 2005 г. львиную долю грузооборота составлял транзит, а в 2007 г., при нулевом транзите, рост обеспечен исключительно экспортно-импортными грузами.

- На чем, на ваш взгляд, в первую очередь должно сконцентрироваться ОАО "РЖД", Минтранс и другие причастные органы для восстановления утраченной роли Транссиба?

- Думаю, роль Транссибирской магистрали по-прежнему велика, несмотря на потерю традиционного транзита. За прошедший год полностью изменилась структура грузоперевозк Транссиба, а повышение тарифа на перевозку транзита в начале 2006 г. стало лишь катализатором процесса, к которому давно были готовы многие участники транспортных отношений. Да, долгое время - особенно в советский период - в отношении транссибирского транзита существовала единая государственная льготная политика. Но время меняется, условия работы диктует рынок, а не решения плановой экономики. Если вы спросите коллег-железнодорожников, выгодно ли возить транзитные грузы на тех условиях, что были до повышения ставки, станет понятно: стоимость перевозки давно уже перестала себя окупать. А от этого страдает не только бизнес, но и экономика России в целом, бюджет недополучает налоги.

Повышение ставки показало, насколько был заинтересован грузоотправитель в том, чтобы его груз шел как транзит. Какая-то часть транзита ушла на море, освободив подвижной состав для контейнеров иных направлений, какая-то часть транзита пришла к нам, оформленная как импорт. Однако общий объем перевозок по Транссибирской магистрали после того, как участники перевозочного процесса оправились от потери транзита, стал выше, чем прежде. Причем сегодня мы имеем стабильный грузопоток в оба конца, а не только в направлении из Азии в Европу. Проблемы возврата порожних контейнеров, существовавшей во "времена транзита", больше нет, контейнеры, приходящие импортом, возвращаются грузоотправителю экспортом за новой партией товара.

Поэтому относительно государственной политики в области транзита, прежде всего, стоит спросить мнение грузоотправителей: какая схема доставки им выгоднее? Кроме того, нужно учесть существующие ныне и возможные в будущем логистические схемы, а также стоимость перевозки морем и по железной дороге, сроки доставки и другие нюансы, главный из которых - состояние рынка контейнерных перевозок.

- Какие меры, в свою очередь, предпринимает ВСК для сохранения и увеличения объемов контейнерных грузов?

- Сегодня главная задача терминала - обеспечить качественный сервис, регулярную стабильную работу, отвечающую интересам клиента. Дополнительный грузопоток, который Восточная стивидорная компания готова принять, придет к нам, когда грузоотправитель увидит, что условия перевалки через терминал ВСК соответствуют всем мировым стандартам стивидорного бизнеса. Именно поэтому акционеры и руководство компании ООО "ВСК" взяли курс на повышение эффективности производства: разработана и уже реализуется программа, направленная на оптимизацию работы терминала, модернизацию оборудования и наращивание объемов перевалки. На первом этапе - в конце 2006 г. - мы начали обновление технического парка ВСК за счет приобретения новой перегрузочной техники. Куплены и введены в работу пять новых автоконтейнеровозов NOELL, два новых погрузчика SISU, три тягача "Kalmar". Для обеспечения бесперебойной работы терминала в зимнее время и своевременной очистки причалов от снега приобретены два мини-погрузчика Bobcat. Реализация последующих этапов программы модернизации предусматривает возможность переработки до 2,2 млн TEU в год.

Автор:
Теги:




Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:

Популярно

Loading...

MarketGidNews