Курсы валют ( )
USD: 72.22 р. 100 JPY: 65.63 р.
EUR: 85.99 р. 10 CNY: 11.21 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Мозг железной дороги

01 Января 1996, 00:00 | Дальний Восток

Дорожный центр управления перевозками - это мозг железной дороги. Собранными в единое целое и ни на минуту не прекращающими свою работу шестью тысячами километров путей, тремя с половиной сотнями станций, сотнями локомотивов, тысячами вагонов и десятками тысяч людей управляют диспетчеры из Хабаровска.

Досье

"Движением поездов на участке должен руководить только один работник - поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движениями поездов на данном участке. Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке кому-либо, помимо поездного диспетчера" (Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, ст. 16.1).

Дальневосточная магистраль разбита на 16 участков, за каждый из которых отвечает свой диспетчер. За пять минут он успевает дать десятки команд десяти разным станциям и машинистам поездов на расстоянии сотен километров от него. Перед диспетчером - четыре больших монитора, на которых в режиме реального времени отображается все, что происходит на полигоне. Стоит щелкнуть "мышкой" - и можно узнать, какие пути свободны, к примеру, на станции Архара, с какой скоростью идет поезд, что везет, каков его вес и многое другое. Итак, одна рука на "мышке", другая "играет" кнопками-станциями на телефоне, взгляд - неотрывно в мониторы и практически непрерывный диалог с несколькими людьми за сотни километров от диспетчера. В таком режиме проходит вся двенадцатичасовая смена.

- Как правило, диспетчерами работают бывшие дежурные по станции, - рассказывает заместитель начальника дорожного центра управления перевозками Александр КОРЧУГОВ. - После обязательной трехмесячной профессиональной подготовки сдается экзамен. Потом - своего рода "тестовый" режим. Человек работает некоторое время под наблюдением более опытных коллег, прикидывает, подходит ему эта работа или нет. Ну а мы, соответственно, решаем, подходит ли он этой работе.

- Есть анекдот, что в России четыре беды: зима, весна, лето и осень, - смеется один из диспетчеров Игорь АНТИПОВ. - У нас что-то похожее. Лета все диспетчеры с содроганием ждут, потому что начинаются летние путевые работы. Это ведь только в идеале так бывает: есть график движения поездов, на основании его составили график "окон", потом подкорректировали и тот, и другой, чтобы все сходилось - и вперед! Путь ремонтируют, поезда идут, никто никому не мешает. На деле ведь все не так. Дорога - слишком сложный организм, и на ее работу влияет слишком много факторов, так что идеально никогда не получалось и, наверное, не получится. Где-то что-то сломалось, какая-то нештатная ситуация на станции, автомобиль с пьяным водителем выехал перед поездом, обрыв линии электропередач и еще тысяча причин. Задержался один поезд на пять-десять минут - и весь график "сыплется" по принципу домино. В обычной ситуации, бывает, эту проблему можно решить достаточно легко и просто, но когда у тебя "окно", простор для принятия решений резко сужается. Так что головоломка сильно усложняется.

- Зимой свои особенности, - продолжает Игорь. - Приведу такой пример. На моем участке была жуткая непогода, сильный снегопад, ветер. И из-за порывов на линии участок обесточивается. В общем, сугубо зимний форс-мажор. А поезда-то идут! И вот только придумаешь одну схему, как им всем разъехаться, и очередной участок пропадает. Начинаешь думать заново, только что-то вырисовалось - еще два. В ту смену не то что поесть, просто встать кресла не удалось. И еще долго потом эти мониторы с моим участком перед глазами во сне стояли. Все продолжал решать эту задачку, мол, вот здесь же так надо было этот поезд пустить, а вот этот придержать - своего рода азарт.

Впрочем, судя по словам Игоря, подобный азарт, Александра Корчугова, других поездных диспетчеров - неотъемлемая часть профессии, с форс-мажором или без него. Сны про график движения поездов, застолья с коллегами, превращающиеся в обмен опытом - все это знакомо и дальневосточным, и остальным поездным диспетчерам по всей России.

Тем более, что с каждым годом их работа становится только сложнее. Да, им на помощь приходят современные технологии, позволяющие лучше отслеживать ситуацию на дороге. Но это автоматически приводит к тому, что расширяются границы их участков, за то же количество времени им приходится принимать больше решений, соответственно, в разы возрастает ответственность.

Да и перевозки растут и количественно, и качественно. Дальневосточная железная дорога - отражение региональной и российской экономики. Железнодорожники как никто другой чувствуют на себе экономический рост, который автоматически приводит к росту погрузок и перевозок. Игорь, например, вспоминает, что в самом начале его трудовой деятельности диспетчеры были загружены куда меньше - просто потому, что не было нынешнего объема поездов, соответственно, не было и напряженной работы. В сутки через участок в лучшем случае проходило 30 поездов. Сейчас столько в среднем проходит за смену. И их будет еще больше, ведь согласно прогнозам, к 2010 году объем перевозок вырастет в полтора раза по сравнению с нынешним.

Дальневосточная магистраль - одна из ключевых для всей российской сети железных дорог. Грузоотправители буквально половины страны отправляют свои грузы в дальневосточные порты. А из десятка портов на всю страну идет разнообразный импорт. Активно развиваются контейнерные перевозки - нитки специальных ускоренных контейнерных маршрутов протянулись с Дальнего Востока через всю страну, и далее - в Западную Европу. Развивающаяся дальневосточная экономика - сама по себе неплохой грузоотправитель, отправляющий грузы и на запад России, и на экспорт в страны АТР через те же порты и погранпереходы.

Все это видят и чувствуют поездные диспетчеры, потому что они всем этим процессом руководят. Они видят, как вслед за экономикой, а иногда и опережая ее, развивается дорога. Что сегодня максимальная условная длина поезда уже не 70 вагонов, а сто. Что поезда-шеститысячники из эксперимента превратились в обыденное явление.

Глядя на экраны своих мониторов с непонятными непосвященному графиками и линиями, они видят реконструированные станции с удлиненными путями, видят новые стрелочные переводы, обновляющийся Транссиб и БАМ. И за всем этим они видят самое главное - огромный живой организм под названием Дальневосточная железная дорога.

Автор:
Теги:




Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:

Популярно

Loading...

MarketGidNews