Курсы валют ( )
USD: 72.5 р. 100 JPY: 65.55 р.
EUR: 86.7 р. 10 CNY: 11.28 р.
Индексы ( )

|

Finam

Новости finance.comon.ru

LentaInformNews

Сбившиеся с курса

01 Января 1996, 00:00 | Дальний Восток

По данным отдела судостроения и судоремонта администрации Приморского края, с 2000 по 2006 г. в Приморья было построено и сдано в эксплуатацию 40 судов. Цифра, с одной стороны, заметная, однако это только на первый взгляд. Если разделить этот показатель на 6 лет и на 6 судостроительных заводов, выходит по одному судну в год...

За свои кровные

Кризис судостроения в крае начался в 1995 г. К этому времени практически ни один завод уже не работал. Судостроением в Приморье занимались "Восточная верфь", "Дальзавод", Славянский СРЗ, Гайдамакский и Находкинский СРЗ и ФГУП "Звезда". В начале 2000 г. на большинстве этих заводов завершился процесс смены собственников, и предприятия могли начинать успешно работать. Но пока страна активно входила в рынок, судостроительная отрасль тихо деградировала. Хотя поначалу перспективы у предприятий были налицо. Рыбацкий флот был изношен на 60%, транспортный - на 50%.

"Когда мы приобрели обанкротившийся Гайдамакский СРЗ, то планировали сделать судостроение прибыльным бизнесом, - рассказывает заместитель генерального директора компании "Посейдон" Ирина БУРЛАКОВА. - С одной стороны, мы хотели строить небольшие рыболовные траулеры для своих нужд (компания занимается прибрежным ловом. - Прим. автора). С другой - после обкатки головных судов можно было начинать серийное производство и с ним выходить на рынок".

Сегодня, когда компания отмечает 10-летний юбилей со дня начала строительства первого судна, ее руководители говорят о том, что этот бизнес практически не имеет коммерческой выгоды. И это при том, что за 10 лет "Посейдон" построил 26 судов. Как правило, это небольшие МТ стоимостью не более $300 тыс. "Заказов на наши суда было много, однако проблема в том, что судовладельцы хотят купить готовое судно и наотрез отказываются поэтапно финансировать процесс строительства. В результате у компании просто не хватает оборотных средств".

Во всем мире верфи работают по совершенно другому принципу. Строить суда - удовольствие дорогое. Их стоимость колеблется от 100 тыс. до десятков миллионов долларов. Поэтому ни одна даже крупная зарубежная верфь не вкладывает в строительство свои деньги. Заказчик судна финансирует работы из своих или заемных средств. В нашем крае этот принцип не работает.

Бывшая гордость всего Дальнего Востока - "Дальзавод" отметился строительством нескольких рыболовных ботов. Стоимость каждого всего $90 тыс. Поэтому говорить о том, что на таких заказах можно что-то заработать, пока не приходится. Определенные надежды у судостроителей появились, когда на "Звезду" пришел заказ на строительство судна - РС - 450. Напомним, закладка траулера "Ураганный" состоялась 31 мая 2005 г. Заказчиком выступила "Дальневосточная судостроительная лизинговая компания", которая после окончания строительства передала судно компании "Моряк-Рыболов". Стоит отметить, что в реализации этого проекта активное участие принимали администрация Приморского края и Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморского края. Как говорили тогда чиновники, если проект будет успешным, то можно ожидать получения портфеля заказов на подобный тип судна. Весной этого года судно спустили на воду. Но, по словам руководителей компании "Моряк - Рыболов", судно вышло "сырым". Причем эта "сырость" привела к тому, что траулер до сих пор не приступил к промыслу. Пример более чем показательный. Компания рискнула вложить в строительство РС-450 более миллиона долларов. И вместо того, чтобы вести на нем промысел, доводит его до ума уже многие месяцы.

Смертельный НДС

Между тем судоходные компании уже пришли к тому, что устаревший флот нуждается в замене. Однако пока судовладельцы предпочитают покупать зарубежный second hand или строить суда на зарубежных верфях. "Еще 5 лет назад наши заводы имели конкурентное преимущество перед верфями Южной Кореи и Китая, - рассказывает руководитель отдела судостроения и судоремонта администрации Приморского края Александр ИВАНЮТА. - Металл стоил относительно дешево, да и электроэнергия была не такая дорогая. Сегодня цены на металл выравнялись, а энерготариф почти в два раза дороже, чем в Китае. При этом налоговая политика не дает отрасли шанса снизить затраты на производство. Все судостроительные заводы делают только корпус. Двигатели судов, навигация, поисковая аппаратура, холодильное оборудование закупается за рубежом. В стране просто нет предприятий, производящих эти составляющие. И за все это нужно уплатить НДС. Но со времени закладки судна до его сдачи может пройти несколько лет. Следовательно, уплатив НДС, завод-судостроитель будет ждать его возврат только после сдачи судна заказчику. Получается, что сотни тысяч долларов замораживаются".

Между тем в мире широко распространена практика уменьшения таможенных пошлин на импортируемое оборудование. В КНР и Польше пошлины и вовсе отменены. Быстрый подъем коммерческого судостроения в Китае вообще самым непосредственным образом связан с поддержкой государства, которому принадлежат практически все судостроительные заводы.

Лизинг не спасает

О том, что заводам нужны инвестиции, руководители предприятий говорят не первый год. Правда, сами руководители судостроительных предприятий понимают, что ни один серьезный инвестор им денег не даст. Во-первых, для строительства современных судов предприятиям нужно сменить оборудование. Во-вторых, они должны предоставить инвестору долгосрочную программу заказов. Но это возможно только при поддержке государства. А пока ее нет. Вроде и направление это ликвидировать нельзя, государственные мужи неправильно поймут, но вкладывать в него - значит пустить деньги на ветер. "Судостроение как бизнес рассматривать нельзя. Для большинства заводов это - непрофильное направление. И ни одно предприятие края не делает на него основную ставку. Реальные деньги дает пока судоремонт, - признались на одном из предприятий.

"Серьезным инвестором в судостроение могло бы стать государство через определенную финансовую политику. Для примера, в Южной Корее кредитование отрасли осуществляется на льготных условиях через Корейский банк развития, размер кредита доходит до 80% от цены судна. Срок погашения составляет 13 лет и включает 5-летний льготный срок. Большое внимание уделяется стимулированию экспорта продукции, которое осуществляется через Экспортно-импортный банк Кореи. Этот банк предоставляет ссуды в размере 80% от контрактной цены судна со сроком погашения 13 лет при ставке 8% годовых.

В Приморье финансовые организации не хотят кредитовать морской бизнес на приобретение новых судов. Многие судовладельцы утверждают, что банки не дают долголетние кредиты под невысокие проценты. А вот за рубежом это можно сделать без проблем, - считает директор "Дальневосточной судостроительной лизинговой компании" Владимир АНТОНОВ. - Система лизинга могла бы разрешить эту ситуацию, но и здесь не все гладко. Для вступления в лизинговые отношения все равно нужно около 20% от стоимости судна. Рыбодобывающее предприятие обращается в банк, а ему отказывают по той причине, что его имущество уже давно заложено. Финансовые риски банков более чем обоснованы. Как дать в кредит несколько миллионов долларов небольшой судоходной компании? Она сегодня есть, а завтра нет. Сама лизинговая компания также подвергается риску. Одно дело, когда предмет лизинга - трактор или тягач "Вольво". Если лизингополучатель перестает платить, то этот предмет лизинга легко реализовать на рынке. А что делать с судном? Его продать не так легко, тем более если оно еще не достроено".

Государевы деньги

Спасительной соломинкой, которую государство может протянуть судостроителям, является государственный заказ или же создание государственной лизинговой компании, которая заказывала бы на заводах суда и потом реализовывала бы их судоходным компаниям. Именно за счет госзаказа активно развивается ОАО "Восточная верфь". В июле этого года оно спустило уже двенадцатый пограничный катер. А несколько недель назад заложило военное гидрографическое судно. В то же время госзаказ может негативно повлиять на коммерческое судостроение. Не секрет, что получение госзаказа "убивает" многие коммерческие предприятия. Они потом просто не способны конкурировать в условиях рынка. Та же "Восточная верфь" особых успехов в коммерческом судостроении не добилась.

Автор:
Теги:




Новости партнеров





Новости тематики





Новости раздела








Комментарии

  • Правила пользования функцией «Комментарии» на сайте Zrpress.Ru
  • Запрещается:
    1. Нецензурная брань.
    2. Личные оскорбления в любом виде.
    3. Высказывания расистского толка, призывы к свержению власти насильственным путем, разжигание межнациональной розни.
    4. Проявления религиозной, расовой, половой и прочей нетерпимости или дискриминации.
    5. Публикация сообщений, наносящих моральный или любой другой урон любому лицу (юридическому или физическому).
    6. Использовать в имени (нике) адреса веб-сайтов, грубые и нецензурные выражения.
    7. Совершать любые попытки нарушения нормальной работы функции «Комментарии» и сайта.
    8. Осуществление прямой рекламы в сообщениях.
    9. Помещение сообщений, содержащих заведомо ложную информацию, клевету, а также нечестные приемы ведения дискуссий.
    10. Мнения авторов комментариев может не совпадать с мнение авторов материалов и администраторов сайта. Администраторы имеют право удалить, отредактировать, перенести или закрыть любое ваше сообщение в любое время по своему усмотрению. Оставляя сообщение в «Комментариях», будьте взаимно вежливы и культурны, старайтесь не нарушать установленный порядок.

 

Авторизация:


Анонимно
Авторизовано
E-mail:
Пароль:

Популярно

Loading...

MarketGidNews