Сильной стороной ВМТП является его активное развитие

По итогам 2009 г. ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (ВМТП), несмотря на пессимистические прогнозы, продемонстрировало вполне впечатляющую динамику, добившись лучшего производственного показателя за последние годы. О составляющих успешного развития порта "ЗР" рассказал генеральный директор ОАО "ВМТП", вице-президент Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Вячеслав ПЕРЦЕВ.

- В конце 2008 г. на фоне рецессии вы давали весьма осторожные прогнозы на 2009 г. Однако действительность оказалась куда более позитивной. В чем залог успешной работы?

- Действительно, несмотря на пессимистичные прогнозы, прошлый год для ВМТП стал успешным. Компания вышла на уровень грузоперевалки в 6 млн 205 тыс. тонн, что на 5% выше аналогичного показателя 2008 г. В целом, это лучший производственный результат за последние пять лет. Составляющих оказалось несколько. В прошлом году конъюнктура рынка Азиатско-Тихоокеанского региона располагала к росту экспорта отечественной металлопродукции и кокса. В течение всего года это были основные виды грузов, с которыми работал ВМТП. К тому же, в отличие от других приморских портов, у нас не было значительного провала по контейнерным грузам. Также стоит отметить, что немаловажной составляющей успешной работы в 2009 г. было лояльное отношение клиентов к ВМТП.

Что касается начала текущего года, то рынок АТР не претерпел особых изменений. Поэтому динамика обработки основных грузов экспортного направления остается достаточно высокой. В целом же, к концу февраля грузооборот ВМТП превысил 1,1 млн тонн. Выполнение плана 1-го квартала составило 91%, тогда как годом ранее первый миллион тонн нам удалось обработать лишь к концу марта.

- Год назад вы прогнозировали снижение прибыли в 2009 г. в 20 раз в сравнении с 2008 г. Достигнутые результаты изменили это соотношение?

- Фактически мы потеряли около 9% от уровня 2008 г. Если не считать вложения в социальные проекты ВМТП, такие как ремонт подшефной школы и программа по пенсионному обеспечению портовиков, которые не уменьшают налогообложение, но сказываются на прибыли, то компания недобрала порядка 30 млн руб. В общем, результат превзошел ожидания. Но хочу сказать, что показатель чистой прибыли никогда не являлся определяющим для нашего порта. Наша цель - стабильная работа и укрепление позиций в отрасли.

- Для того чтобы сохранить позиции на рынке, компании необходимо привлекать новые грузы. Что предпринимается в этом направлении?

- Мы оцениваем 2010 г. как консервативно-стабильный. Появления принципиально новых грузов для ВМТП не ожидаем. Рассчитываем, что продолжится рост перевалки контейнеров. Здесь мы прогнозируем увеличение порядка 10-15%. Ориентировочно перевалка кокса и металла сохранится на уровне 2009 г. Также мы продолжим начатую в прошлом году работу с грузами для строительства объектов саммита АТЭС и планируем выйти на 500 тыс. тонн. Вполне вероятно, что объемы этих грузов возрастут.

- Как вы оцениваете текущее состояние ВМТП по сравнению с другими портами? Можете отметить какие-то преимущества?

- Считаю, что сильной стороной ВМТП является его активное развитие. Мы лидируем в реализации новых проектов, в новациях. Так, в прошлом году, который был не самым простым в плане экономической ситуации, в ВМТП не прекращались работы по модернизации и расширению производственных мощностей, совершенствованию технологии и развитию новых направлений деятельности. В 2009 г. началось строительство буксира ледового класса для портового флота. Стоимость проекта - 5 млн евро. Кроме этого, введен в эксплуатацию новый портальный кран Gottwald грузоподъемностью 100 тонн, проведена работа по внедрению безгрейферного метода перевалки кокса.

Компания стала предоставлять услуги по экспедированию грузов, что значительно увеличило потенциал присутствия ОАО "ВМТП" на транспортно-логистическом рынке.

ВМТП хорошо вооружен в части производственных мощностей. Это позволяет нам работать с высокой производительностью и предоставлять максимально качественные услуги. В настоящее время динамика развития порта предельно активна. Как только этот процесс начнет "притормаживать", мы растеряем свои преимущества.

- Какие задачи будут основными для компании в 2010 г.?

- Продолжим деятельность в плане увеличения интенсивности работы ВМТП и припортовой железнодорожной станции. Уделим пристальное внимание вопросам улучшения взаимодействия со смежниками, проблемам обеспечения согласованности работ по развитию ВМТП и жд-станции Владивосток. Также будем вести работы по реконструкции причалов ВМТП №3 и №4. Здесь нам необходимо обеспечить возможность обработки судов дедвейтом до 50 тыс. тонн, а также усилить перегрузочные мощности.

Не оставим работу с зерновыми грузами. Будем продолжать заниматься проектом строительства специализированного терминала по перевалке зерна. Не останутся без внимания вопросы развития мощностей для переработки контейнеров. Есть у нас и задачи по обновлению портового флота. Кстати, в начале осени 2010 г. это подразделение ВМТП получит новый буксир. Вот это то, что можно считать основными задачами года.

- Этой зимой в адрес дальневосточных портов, в том числе и Владивостока, со стороны железнодорожников неоднократно слышались упреки в неспособности справиться с существующим грузопотоком. На ваш взгляд, есть ли основания у подобных заявлений, или же это "классический" конфликт смежников, характерный для определенного сезона?

- Сразу хочу отметить, что портовая сфера - самая развивающаяся в российской транспортной отрасли. Соответственно заявления о технической отсталости портов, в том числе и дальневосточных, звучат просто абсурдно.

Несмотря на высокую динамику, с которой работают все крупные стивидорные компании Дальнего Востока, у портового хозяйства региона еще есть запас производительности. Допустим, у ВМТП он составляет около 40%. То есть при нормально отлаженной системе организации взаимодействия с железной дорогой мы можем переваливать 10 млн тонн различных грузов ежегодно. И это без масштабных закупок перегрузочного оборудования и строительства новых причалов.

Мы всегда пытаемся донести до своих партнеров-железнодорожников, что проблема не в пресловутом техническом бессилии портов, не в ограниченной пропускной способности, а в неудовлетворительной организации взаимодействия между структурами ОАО "РЖД" и стивидорными компаниями.

При организации движения поездов в сторону портов необходимо учитывать массу факторов: расписание линейных морских перевозчиков, погодные условия, влияющие на работу стивидоров. Гнать поезда к портам без учета внешних факторов, провоцируя тем самым заторы, а потом говорить о брошенном подвижном составе, о плохой работе портовиков - неправильно.

РЖД инвестирует в модернизацию железнодорожных составляющих транспортных узлов, в обновление подвижного состава, в улучшение инфраструктуры станций. Но я считаю, что на этом фоне "пробуксовывает" решение вопросов о координации, рабочем взаимодействии с портовиками. К сожалению, многие попытки завести конструктивный диалог сводятся к перепалке сторон, да еще и с выносом этого в прессу. Сейчас, по моему мнению, надо максимально активно поработать над построением модели взаимодействия между смежниками, а не "укладывать" всю отечественную транспортную отрасль под устав ОАО "РЖД".

- Есть ли у ВМТП какие-то принципиально новые варианты решений, направленные на оптимизацию отношений порт - железная дорога?

- В конце 2009 г. мы озвучили руководству Дальневосточной железной дороги один из вариантов. Нас уже достаточно "накалили" ежегодно возникающие проблемы то с несвоевременной подачей вагонов в порт, то с собственниками подвижного состава, которые не желают уводить вагоны со станции Владивосток порожними и в ожидании загрузки занимают все подъездные пути. В общем, классический "букет" проблем. Чтобы избавиться от этого, ВМТП планирует получить в оперативное управление сортировочный парк припортовой железнодорожной станции Владивосток. Это позволит компании собственными силами производить необходимые операции с подвижным составом, что скажется на оперативности подачи вагонов в порт под обработку и отправке порожнего состава. По предварительным оценкам такой подход может позволить увеличить пропускную способность станции до 40%.

Данная инициатива ВМТП не имеет прецедентов в российской практике и должна вывести на принципиально новый уровень отношения между портом и железной дорогой. Естественно, придется менять большинство устоявшихся правил взаимодействия между смежниками. Но уже сейчас на уровне руководства ДВЖД наш проект оценен как вполне реальный. Так что мы будем продвигать его дальше.

- Как вице-президент АСОП что вы можете сказать об общей ситуации в российском портовом бизнесе?

- Несмотря на кризисные явления в экономике, портовая отрасль России выглядит очень достойно. По итогам 2009 г. суммарный грузооборот портов страны увеличился на 9%. Результаты начала 2010 г. также демонстрируют рост. В прошлом году сократились контейнерные грузы, но добавились наливные, насыпные и навалочные. Такая ситуация позволила сохранить достаточно динамичную работу стивидорных компаний. Стоит отметить, что в целом по отрасли не откладывались на потом проекты по строительству новых и модернизации существующих мощностей. За примерами далеко ходить не надо: Восточный порт модернизировал угольный комплекс, порт Посьет занимается реконструкцией и перевооружением своих производственных мощностей, запущен в эксплуатацию нефтеналивной терминал в бухте Козьмино.

- От вас и ваших коллег по портовому бизнесу зависит дальнейшее развитие инфраструктуры портов, а значит, привлекательность приморских городов. По вашему мнению, есть перспективы у порта Владивосток в части развития круизного судоходства?

- В последнее время я все чаще слышу, что Владивосток - это самый близкий к Азии европейский город. И именно этим он должен быть привлекателен для туристов из стран АТР. Но ведь надо понимать, что на одном лишь географическом положении этот бизнес выстроить нельзя. И ожидать паломничества туристов, как само собой разумеющееся, основываясь лишь на неформальном статусе города, - глупо. Региональная туристическая инфраструктура нуждается в масштабных инвестициях. Это касается индустрии отдыха и развлечений, бизнес-туризма, центров культуры. И здесь в настоящее время слишком много проблем, которые надо решать. Причем решать их должно не только деловое сообщество, но и власти различных уровней. К сожалению, процессы, направленные на улучшение ситуации в этой сфере, происходят не так быстро, как хотелось бы.

Что касается инфраструктуры ВМТП в части приема круизных судов, то в этом плане мы готовы. Состояние Морского вокзала Владивостока поддерживается на должном уровне. В настоящее время его пропускной способности вполне достаточно. При условии резкого увеличения потока туристов, прибывающих морским транспортом, мы готовы реконструировать существующий пассажирский терминал и возвести новый административно-гостиничный комплекс. У нас есть ряд проектов, которые в этом случае нужно будет воплощать. Правда, все они достаточно затратные и их реализация возможна только при участии госструктур.